Можем хоть завтра закрыть экономсегмент пассажирских перевозок — глава Укрзализныци Евгений Кравцов

17 сентября 2019, 09:00
Автор: Артем Ильин

Во второй части интервью руководитель Укрзализныци Евгений Кравцов рассказал НВ Бизнес о пассажирских перевозках, реформировании закупок и ожиданиях от нового Кабмина

В первой части интервью НВ Бизнес с председателем правления Укрзализныци Евгением Кравцовым мы поговорили о конфликтах с экспортерами зерна, реформировании компании и возможных кадровых изменениях после обновления Кабмина и Верховной Рады. Во второй части мы затронули, вероятно, наиболее скандальные сферы железной дороги: пассажирские перевозки и закупки.

Видео дня

Если реформирование системы закупок идет полным ходом без стороннего вмешательства. Хоть и с переменным успехом. То пассажирские перевозки — убыточный сегмент деятельности Укрзализныци, которому нужны многомиллардные вливания. Евгений Кравцов уверен, что исправить ситуацию в этом сегменте возможно только в партнерстве с государством и местными органами власти.

Что у вас происходит в сфере пассажирских перевозок? Почему стоимость билетов растет, а составы не обновляются?

Я отвечу цифрами, потому что мне вопрос понравился, никто его так правильно не задавал. Мы в прошлом году действительно подняли тарифы на пассажирские перевозки. По году это нам принесло дополнительно 700 млн грн. Только на обновление пассажирских вагонов дальнего следования в прошлом году мы потратили больше 1 млрд грн. В 2018 году нами было пропущено через капитально-восстановительный ремонт (это полное обновление, но оно дешевле, чем новые вагоны в 2,5 раза) 118 вагонов и приобретено 8 новых вагонов. Мы не причисляем сюда капитальные ремонты, которые тоже являются частью капитальных вложений, пригородное хозяйство, обновление электричек и т. д. Общий объем инвестиций в пасснаправление за прошлый год превысил 2,5 миллиарда гривен, что значительно выше объема повышения тарифа. Это произошло за счет грузовых перевозок и повышения доходности там.

Я как журналист понимаю это, но глазами рядового пассажира это выглядит так: «Раньше я платил 120 гривен, сейчас плачу 180! А вагон тот же!».

120 новых вагонов — это практически десять новых составов. Десять новых составов — это довольно большой объем. Увеличение тарифа в прошлом году на 25% дало нам всего лишь 700 млн грн. Этого не хватит на капитальный ремонт даже сотни вагонов. А из общего парка в 3000 вагонов нужно обновить около полутора тысяч. Я хочу развеять миф в отношении того, что деньги от повышения тарифа не идут на обновление парка: идут и даже в гораздо большем объеме. Вопрос в масштабе проблемы, которая не решалась на протяжении очень долгих лет.

В этом году мы планируем около 80 обновленных вагонов пустить на линии. Но чтобы сделать более серьезный скачок, нам необходим очень диалог с государством.

Чтобы добиться бюджетного финансирования?

Чтобы найти модель, которая позволит финансово выйти из ситуации. Ранее никто этот вопрос серьезно и профессионально не рассматривал. К сожалению, все было на лозунгах или даже замалчивании этой проблемы. На сегодня я лично вижу, что есть понимание этой проблемы. И мы сможем найти с министерством, с министром сценарий решения этой проблемы.

Евгений Кравцов в отражении окна нового пассажирского вагона (Фото: Артем Ильин)
Евгений Кравцов в отражении окна нового пассажирского вагона / Фото: Артем Ильин

Но стоимость проезда в обновленных поездах становится очень высокой. Например, есть три поезда Киев-Мариуполь, которые имеют разные цены. В самом новом стоимость одного билета в купе почти 1000 грн. Если мне надо купить билеты для всей семьи — это около 8000 грн. туда и назад.

Я тут шаг в сторону сделаю. Вы придерживаетесь какой модели экономики? Либеральной или коммунистической?

Такая стоимость проезда для семьи близка к величине среднемесячной зарплаты. Сейчас это чуть более 10 тыс. грн. Кроме того, у нас есть привычка, что ж/д транспорт должен быть доступным. Лоукост иногда дешевле.

Тем не менее на поезда билеты не достать, да?

Нонсенс!

Направление на Мариуполь очень иллюстративное. На сегодняшний день у пассажиров есть выбор. Покупать наиболее дорогие билеты на более комфортабельные поезда. Средние билеты — в поезд среднего комфорта, который чуть дольше идет. И есть поезд, скажем так, экономкласса, в котором билет купе стоит около 300 грн. И постоянно его критикуют в facebook.

Останутся только белые и синие красивые поезда. Но тем самым мы «срубим» 40−50% перевозки


Та Укрзализныця, которую любят показывать в соц сетях и на телевидении — это самый экономный сегмент. Мы можем его завтра закрыть. Его никто не увидит, останутся только белые и синие красивые поезда. Но тем самым мы «срубим» 40−50% перевозки. Мы этого осознанно не делаем.

Мы осознанно сохраняем объем перевозки и прямо говорим клиентам: разная стоимость билета — это разный уровень качества. Но есть вещи, которые недопустимы, и мы с ними боремся даже в условном экономклассе. Прежде всего с точки зрения гигиены, санитарии и безопасности.

Невозможно, учитывая стоимость одного вагона, обеспечить всех дешевыми и очень качественными перевозками без массированной государственной поддержки.

Дорогие новые поезда — они прибыльные или хотя бы самоокупаемые?

Зависит от направления. Но большинство поездов категории «Комфорт» покрывают по крайней мере операционные расходы. Без учета инвестиций в него.

Недавно я обратил внимание, что самый дорогой поезд на Мариуполь состоит лишь из 11 вагонов. А не из 17−18, как более дешевые…

Это тоже к вопросу о спросе. Мы не ставим пустые вагоны. В такой схеме он заполнен на более 90%. Плюс надо учесть момент, что он идет быстрее на 2 часа. В том числе благодаря тому, что мы уменьшили вес и длину поезда, он смог определенные участки проходить быстрее.

Евгений Кравцов, председатель правления Укрзализныци (Фото: Татьяна Довгань)
Евгений Кравцов, председатель правления Укрзализныци / Фото: Татьяна Довгань

Я когда-то брал интервью у совладельца автобусной компании. Он сказал, что его конкуренты — это и автобусы, и поезда, и лоукосты, и даже личные автомобили. А вы как считаете?

Мы точно так считаем — все конкуренты. Но на сегодняшний день уровень заполняемости поездов составляет выше 85%. Во многих случаях превышает 90%. То есть наша услуга востребована с текущими ценами.

Вы довольны итогами работы рельсобусов на Борисполь?

В украинском медиаполе все раскрывается через «зраду». Все помнят, как он два-три раза застрял в первый месяц работы. И забывают, что он переполнен и перевозит почти 4 тысячи пассажиров каждый день. Это самое популярное направление. И основная проблема: где найти побольше состав?

А в Луцке, например, вспоминают, что вы забрали рельсобус, который ходил на Львов, и был самым удобным транспортом на этом направлении. Тоже «зрада».

(Смеется) Поезда PESA, которые мы поставили на Борисполь, в регионах не обслуживались должным образом. 6 из 8 поездов стояли под забором перед тем, как мы их передислоцировали на бориспольское направление. Они прошли через капитальный ремонт, их покрасили в белый цвет. Но в любом случае мы будем заменять пары на Борисполь. Сначала более длинным дизель-поездом. Потом проведем электрификацию. И сможем вернуть уже обновленные PESA в регионы с базой для их обслуживания.

Насчет обслуживания. В ж/д группах в соцсетях достаточно часто появляются фотографии дымящихся или горящих поездов. Там постоянно обсуждается качество обслуживания техники, особенно на Львовской железной дороге. Поясните, действительно ли это такая серьезная проблема?

Действительно, есть такая проблема как пожары. Особенно в летнее время. Но за 10 лет было всего 50 случаев возгорания локомотивов. Из них три случая — поджоги.

Возгорание чаще всего происходит на дизельных локомотивах. А их больше всего именно на Львовской железной дороге. Поэтому о ней чаще пишут.

Плюс исторически были моменты с вопросами менеджмента на местах. У нас очень большая структура. И уровень принятия операционных решений сильно зависит от качества местного менеджмента. Есть разношерстность.

Как будет меняться пригородное сообщение?

Через несколько лет Киев будет стоять на въезд и на выезд. И если сейчас не решить вопрос с качественным удобным железнодорожным сообщением пригорода с городом, то будут очень печальные последствия.

Два года назад мы запустили челночную электричку. Но я не нашел ни одного руководителя ни рай-, ни гор-, ни обл- никакой другой администрации, который хоть как-то был готов с нами этот процесс реализовывать. Это небольшие деньги, но это большой плюс для транспорта. Они тратят огромные деньги на дороги и другое. А рядом есть существующая железнодорожная инфраструктура. Есть руководство железной дороги, которое хочет это сделать. Надо только найти вариант совместного финансирования пригородного сообщения. За предыдущие два года мне не удалось переломить ментальность: железная дорога всем должна, а местные власти еще при этом поднимают налог на землю.

Сейчас, я уверен, нам удастся сдвинуть этот вопрос с мертвой точки. Это очень правильная вещь. В Украине есть идеальные условия, чтобы сделать аналог немецкого S-Bahn (в Германии — железная дорога городской метрополии, пригородно-городской поезд — НВ Бизнес). В Киеве, Днепре, Запорожье, Харькове, Львове — уже есть потребность в этом. В таком проекте самое дорогое — это инфраструктура. Но она уже существует! Вопрос в подвижном составе и интеграции с городскими властями и городским транспортом.

Они должны вам компенсировать часть стоимости проезда? Или в чем заключается интеграция?

Наша основная идея заключается в том, что для выполнения Закона «О железнодорожном транспорте» нам необходима помощь в финансировании CAPEX. И мы хотим установить допустимый, но справедливый тариф для того, чтобы покрывать OPEX. Все. И это будет работать. За два года мы сможем это запустить.

Хочу спросить по конфликту с КВСЗ. После изучения всех опубликованных материалов и аргументов обеих сторон, все равно возникает вопрос: если была столь завышенная цена, если у вас был риск, что финансовый план в таком виде не будет утвержден, то почему подписывался контракт?

С одной стороны, это был вопрос некачественно подготовленного тендера. Внутри УЗ идут расследования и разбирательства по поводу того, каким образом получились такие договорные условия с этим заводом. Но контракт не прописан так, как его описывает КВСЗ. Там не настолько жесткие обязательства.

Мы против бездумного лоббирования национального производителя


Потому мы против бездумного лоббирования национального производителя, который идет в ущерб и экономике, и здравому смыслу. Как в случае с этим поставщиком.

Мы четко увидели завышение стоимости и будем поднимать этот вопрос перед Антимонопольным комитетом. И второй факт, который не был нам очевиден до этого, — это возможное наличие картельного сговора, который также должны проверить в АМКУ.

Кто может быть альтернативным поставщиком пассажирских вагонов, с учетом нашей широкой колеи?

Есть европейские компании, которые могут освоить такое производство. Есть страны СНГ кроме России.

Кроме того, один капитально-восстановительный ремонт (КВР) в 2−2,5 раза дешевле нового вагона. Это можно сделать приоритетом на следующие несколько лет. Мы можем его делать на предприятиях УЗ. Также есть 2−3 частных предприятия в Украине. То есть рынок имеется.

Почему вы тогда в этом году решили докупить часть вагонов у КВСЗ именно после скандала?

Так совпало. Мы смогли провести выпуск еврооблигаций, и финансовое положение компании укрепилось. И нам нужно обновлять подвижной состав. При этом хотели бы сохранять определенную комбинацию: вагоны, которые пропущены через КВР, и новые вагоны.

Уже несколько лет ведутся разговоры о том, что УЗ будет закупать грузовые полувагоны за средства ЕБРР. И до сих пор ничего не получилось. В чем причина?

1,5 года. В прошлом году подписали контракт с ЕБРР и проводили тендер по правилам ЕБРР. К сожалению, тендерный комитет Укрзализныци по согласованию с банком аннулировал тендер. В связи с не очень выгодными тендерными предложениями, которые на тот момент подавались. По сравнению с рынком цены были выше.

После этого мы взяли паузу. Планируем до конца года провести еще один тендер. Возможно, до 1 тыс. полувагонов по этому контракту.

Полувагон Укрзализныци (Фото: Артем Ильин)
Полувагон Укрзализныци / Фото: Артем Ильин

Недавно стало известно о приостановке тендеров на закупку ж/д колес. Не состоялись торги по крупному вагонному литью. Причина в том, что производители просят цены выше, чем вы можете предложить. Почему так происходит?

С одной стороны — это сигнал, который для нас не совсем комфортен — нам нужна продукция. Но это очень хороший симптом для УЗ. Если есть спор между нами, как покупателем, и нашими поставщиками в отношении цены — это верный сигнал, что мы боремся за хорошую цену.

Система закупок — это сейчас один из самых больших и важных вызовов. Мы будем проводить серьезную перезагрузку.

Как раз хотел уточнить об этом. Недавно УЗ наняла Сергея Довгаленко, который ранее работал в авиакомпании Etihad. Какие первые результаты его работы и какие ожидания?

Я крайне рад, что мы смогли такого специалиста привлечь в УЗ. Таких закупщиков не было в компании до этого. Это один из немногих специалистов в Украине, который сертифицирован по британской системе CIPS.

И мы хотим сертифицировать систему закупок всей компании по стандартам CIPS. Это один из больших KPI Сергея на 2019−2020 гг. Мы станем первой компанией в Украине, которая пройдет этот процесс.

Что именно даст эта сертификация?

Это убьет коррупцию закупки — если говорить очень просто. Потому что система будет прозрачная, контролируемая, аудируемая и эффективная. Один из первых шагов, который мы уже делаем — это серьезная централизация закупок. Ведь сейчас большая часть номенклатуры закупок хаотично децентрализирована. И значительная часть коррупции и неэффективности распределена по региональным центрам закупок. Это также увеличит нашу buying power.

Извините, что я улыбаюсь. Недавно общался с человеком из энергетической сферы. И он очень хвалил реформирование системы закупок в крупной госкомпании. Но лишь частично. По его словам, за последние годы топ-менеджмент полностью ликвидировал коррупцию на местах, убрав оттуда закупки. Но он считает, что таким образом коррупцию вывели наверх, где ее сложно проконтролировать. У вас так не получится в итоге?

(смеется) Нет, у нас будет совсем по-другому. Всегда проще бороться с коррупцией в одном, а не во многих местах. Для этого есть и НАБУ, и ДБР, и другие службы.

В ближайшее время будет представлена закупочная стратегия УЗ.

За это тоже отвечает Довгаленко?

Да. Он уже работает директором по закупкам УЗ. На первой сделке по дизелю сэкономил 45 млн грн. Еще один пример. У нас была проблемная, а в итоге скандальная закупка рельсовых прокладок у фирмы Дубневичей. Это действительно нужная вещь. Но была попытка закупить «инновационные» прокладки, у которых в 1,5 раза дольше срок эксплуатации, но в 3 раза выше стоимость. Мы ее отменили. И ожидаем, что на этом получим очень серьезную экономию в несколько десятков миллионов гривен. Есть 4 поставщика традиционных резиновых прокладок.

А бесконечный контракт с их компанией по какой продукции подписан?

Вот это самый симптоматичный момент! Надо будет грузовик охраны пригнать наверное


Это по анкерам… Ох будет на днях! (улыбается). Это будет взрыв. Первый в истории случай, когда УЗ сама подает в СБУ на Дубневичей, а СБУ в ДБР, на производителя анкеров. Уголовное дело. Приостанавливаем соответствующие закупки, передаем материал.

Вот это самый симптоматичный момент! Надо будет грузовик охраны пригнать наверное.

Знаю, что в начале года Метинвест очень сильно хотел продавать вам рельсы «Азовстали». Что происходит в этом направлении?

Если говорить об Азовстали, Интерпайпе, Днепропетровском стрелочном и других монополистах по отдельным видам продукции, то однозначно выступаю за долгосрочные контракты с ними. Но мы пока не смогли заключить ни один. И это тоже входит в KPI директора по закупкам.

Ж/д колеса Интерпайп (Фото: ReadMetal.com)
Ж/д колеса Интерпайп / Фото: ReadMetal.com

Появится ли в ближайшее время в поездах Интерсити+ Wi-Fi? Работающий.

Это один из KPI для моего нового заместителя, который возглавляет пассажирское направление. Это Марчин Целеевский, бывший президент LOT и PKP Intercity. Он должен наконец-то разобраться и ввести стабильно действующий Wi-Fi. У него очень хороший опыт по этому поводу в Польше. В PKP Intercity им удалось это сделать. И уже есть наработки в УЗ.

Какие у вас есть ожидания от нового Кабмина и Новой Верховной Рады? Что они должны в первую очередь сделать для улучшения работы компании в ближайшие 6−12 месяцев…

Всем хочется быстрых побед. Если говорить о Кабмине и ВР, то это ориентация на более либеральные подходы в экономике. Мы надеемся, что сможем избавиться от непрофильных активов и увеличить объем инвестиций в основные фонды. Что сможем получить более либерализованный рынок перевозок и более правильно рассчитанные тарифы и, тем самым, увеличить инвестиции в грузовой и пассажирский подвижной состав.

Также рассчитываем, что нас лишат необоснованного бремени по налогу на землю, где мы платим по 4 млрд грн. в год. Который прямо перекладывается на пассажирский и грузовой тариф. Мы платим налог на землю, которая находится под железнодорожным полотном, которое, кстати, принадлежит государству.

Но для этого необходимо вносить изменения в Налоговый кодекс. До этого была скидка в 75%, которую отменили в прошлом году по инициативе Ассоциации городов Украины. Мы считаем эту инициативу, мягко говоря, несправедливой.

Присоединяйтесь к нам в соцсетях Facebook, Telegram и Instagram.

Показать ещё новости
Радіо НВ
X