Дорожная карта. Как Украина собирается потратить 100 млрд грн на ремонт и строительство дорог

12 марта 2020, 19:44

Стартовал самый крупный в новейшей истории Украины проект по ремонту и строительству дорог государственного и локального значения.

За то, чтобы в 2020‑м закатать 100 млрд грн в асфальт, на открытых торгах борются сотни отечественных и зарубежных компаний. Еще больше компаний остаются за бортом состязаний, — пишет журнал НВ.

Видео дня

Э то Константин. Сегодня утром он и его автомобиль нашли на дороге яму. Раньше Константин сохранял фотографии ям, чтобы показывать их своим друзьям. Теперь он может делиться ими с теми, кто несет ответственность за качество дорожного полотна.

Константин — фигура вымышленная, собирательный образ из рекламного ролика на сайте госагентства Укравтодор, открывшего интерактивную карту украинских дорог. Каждый желающий теперь может включиться в общенациональный квест и сообщить Укравтодору про все его трещинки. Необычайно легкая задача, но не для каждого.

«Я давно не ездил по дорогам между Харьковом и Днепром. Просто не хочу ездить по плохим дорогам, — говорит Александр Ярославский, миллионер и владелец DCH-Group. — Если мне нужно добраться из Харькова в Днепр, я лечу самолетом».

«Так вы даже взлететь не успеваете», — поражен НВ. «Во всяком случае не успеваю испортить себе настроение», — парирует Ярославский.

Впрочем, сейчас у харьковского бизнесмена настроение прекрасное. Он принял решение участвовать в самом крупном в истории Украины проекте по ремонту и строительству дорог всех уровней сложности.

В конце февраля Укравтодор представил план на 2020 год, который уже реализуется с первых чисел марта. Эта дорожная карта подкрепляется суммой свыше 110 млрд грн ($ 3,5 млрд) — неслыханная щедрость в истории украинских дорог. В 2019 году бюджет дорог был вдвое ниже, хотя тоже считался рекордным. В самом щедром к украинским дорогам 2011 году, накануне проведения турнира Евро-2012, на приведение их в порядок было выделено 17 млрд грн ($ 2,1 млрд). В результате было отремонтировано немногим меньше 2 тыс. км дорожного покрытия. И вот теперь новая высота.

При идеальном сценарии, как утверждает Артем Безуглый, директор Государственного дорожного НИИ, к концу нынешнего года будет построено или отремонтировано 6,5 тыс. км дорог. При неидеальном, что более вероятно в украинской действительности, — 4 тыс. км дорог.

«Наша цель — завести иностранные компании, — говорит Безуглый. — Раньше для иностранных компаний рынок был закрыт».

Эх, дороги

П очти 30 лет кряду украинские дороги вымащивались преимущественно благими намерениями. Что и привело транспортную инфраструктуру туда, куда согласно английской пословице и должно было ее привести, — в ад.

Его эпицентр разместился в промышленном сердце Украины — в Днепропетровской и Кировоградской областях. Так считает Александр Кава, руководитель киевского Центра политического и экономического анализа, бывший замминистра инфраструктуры Украины.

Это так называемые магистрали Н-11 и Н-14 между Днепром, Кривым Рогом, Кропивницким и Николаевом. По мнению Кавы, это и есть худшие трассы страны. «Но в этом году ситуация должна измениться», — заверяет он НВ.

Как именно — демонстрирует дорожная карта Укравтодора, представленная в этой статье. Внимание всех автомобилистов Центральной Украины приковано к строительству трасс, которые дадут жизнь Кременчугу и Кривому Рогу. Уманцы наконец‑то без приключений доберутся через Звенигородку в Черкассы, а жители Мелитополя и Бердянска, не зная горя, — в Запорожье. Маленький Никополь пробьет коридор к большому Днепру.

К концу года в Центральной и Южной Украине будет завершен этот круговорот машин в природе. Второй круговорот будет обеспечен на западе страны. На карте хорошо виден этот маршрут, со­единяющий Прикарпатье с Закарпатьем и Буковиной.

«У нас есть целые регионы, которые не задействованы в экономике, логистике, — говорит глава Укравтодора Александр Куб­раков. — Вот у нас Николаев, Черкассы, Закарпатская область в таком интересном состоянии. Острова в середине государства».

Да разве только города — сама Украина, судя по ее приграничным дорогам, — обитаемый остров. Дабы привязать «остров Украина» к ее цивилизованному окружению, к концу года будут отремонтированы практически все отрезки дорог на западных границах. Таким образом, переезд из словацкого Кошице через Ужгород во Львов или из польского Хелма в украинский Ковель не будет означать переход из XXI века в XIV.

Чтобы эту сказку сделать былью, на реанимацию украинских дорог государственного и регио­нального значения в этом году государство выделило 86,5 млрд грн, чуть более 22 млрд грн дадут областные и местные бюджеты, что на 10 млрд грн больше, чем год назад, и около 4,3 млрд грн предоставят международные финансовые организации.

Больше всех из них дает Мировой банк — 2,2 млрд грн, следом за ним ЕБРР — 1,1 млрд грн, замыкает тройку с суммой инвестиций в 1 млрд грн Европейский инвестиционный банк, взявшийся за финансирование трассы Мариуполь — Херсон. Не самой худшей, но невероятно важной сухопутной смычки Азовского и Черноморского бассейнов. Это дорога жизни для металлургов Донбасса, портовиков Мариуполя и Бердянска, как и для нетребовательных курортников страны.

Все украинское дорожное бесхозяйство выглядит так: из 45 тыс. км, находящихся на балансе Укравтодора, 34 тыс. км срочно требуют капитального ремонта. Свыше 120 тыс. км дорог контролируют областные госадминистрации, еще порядка 250 тыс. км принадлежат городам и селам, и здесь, по оценке Кубракова, до 90 % дорог нуждаются в ремонте. Строго говоря, все.

«Многие из них строились еще до независимости [Украины], — говорит глава Укравтодора. — Как построили, так больше и не ремонтировали».

Хорошие дороги стоят дорого. 1 км I-III категории в среднем обходится в 20 млн грн. Дороги местной сети относятся в основном к категории IV и V, стоимость их ремонта значительно ниже — около 5 млн грн за каждый километр. Но и это немало.

В итоге даже в довоенный период, в разгар подготовки Украины к Евро-2012 в стране за год было отремонтировано всего 1.910 км дорог государственного и местного значения. Этот на то время рекорд был побит только в 2018‑м, когда было построено 1.965 км. Антирекорд установлен в самые тяжелые для страны годы — в 2014‑м и 2015‑м: 177,2 км и 337,2 км соответственно. Бюджетных средств хватало лишь на слабую имитацию некой активности. Иностранные инвестиции в дороги тоже не шли. Все разговоры о концессиях были не более чем средством отвлечения населения, заверяет Кава.

Его опыт подсказывает, что нигде в мире дороги, построенные на условиях государственно-частного партнерства, не превышают 1 % от всей автотранспортной сети. «К сожалению, наши политики и чиновники десятилетиями спекулировали на этой теме, пытаясь переложить ответственность за состояние дорог с себя на эфемерных частных инвесторов», — говорит Кава.

Эксперт приводит в пример Польшу, где плотность населения немногим выше, чем в Украине, а уровень благосостояния значительно выше нашего. Тем не менее на условиях концессии построено 300 км польских автомагистралей из общей сети в 430 тыс. км.

Впрочем, тема концессии для Кавы не закрыта. Интересным для инвесторов он считает проект строительства нового автобана в объезд всех населенных пунктов по маршруту Киев — Белая Церковь. Это в идеале сократит время поездки между городами до получаса. Старая трасса останется при этом бесплатной альтернативой.

Подобным образом строительство автобана по маршруту Львов — Мукачево с разрешенной максимальной скоростью движения 130−140 км / ч сократит время поездки по самому популярному транскарпатскому коридору вдвое.

«Иных потенциально интересных для частных инвесторов проектов строительства дорог в нашей стране нет», — заключает Кава.

В ГОЛУБОМ ВЕРТОЛЕТЕ: Ход строительства участка трассы Решетиловка — Днепр прилетел инспектировать президент Вла­­димир Зеленский. Эту бетонку он и назвал “амбициозным проектом” (Фото: НВ)
В ГОЛУБОМ ВЕРТОЛЕТЕ: Ход строительства участка трассы Решетиловка — Днепр прилетел инспектировать президент Вла­­димир Зеленский. Эту бетонку он и назвал “амбициозным проектом” / Фото: НВ

Романтики с большой дороги

У Владимира Зеленского, заявившего о начале большого ремонта украинских магистралей, появился шанс войти в историю Украину как президент, который запустил дороги. Но вот какой смысл в слово «запустил» вложат благодарные или оскорбленные потомки, зависит от конечного результата, который станет очевидным уже в текущем году.

Из-за нынешней ранней весны, а еще вернее — отсутствия зимы, дорожные работы в Украине начались раньше обычного. Кипят они и на участке Днепр — Решетиловка.

Координатор национальной программы Большая стройка Юрий Голик называет эту дорогу «самым масштабным дорожным строительством в стране». С помощью сверхпрочной бетонки в один узел будут связаны Полтавская, Харьковская, Киевская и Днепропетровская области. На строительство участка Днепр — Решетиловка уйдет 10,6 млрд грн, это в восемь раз больше, чем объем всех дорожных работ, выполненных в Полтавской области в 2019‑м.

6 марта инспектировать ход работ этой важной бетонки прилетел президент Украины. «Эту дорогу нужно закончить, — резюмировал он свой визит. — Это же амбициозный план». После чего сел в вертолет и улетел.

По соседству с этим амбициозным объектом начинается строительство моста через реку Днепр в Запорожье, контракт на возведение которого служба автомобильных дорог Запорожской области подписала с турецкой компанией Onur Taahhut Tasimacilik Insaat. Смета проекта 11,9 млрд грн.

Тендер электронных государственных торгов ProZorro предусматривал строительство 9‑километрового шоссе с шестью развязками и двумя главными мостами. Шоссе соединяет остров Хортица с правым и левым берегами Днепра. Незаконченный мост — сомнительная достопримечательность Запорожья. Ей уже 16 лет. Согласно контракту, проект должен быть завершен к концу 2022 года.

Николай Тимофеев, гендиректор компании Автомагистраль-Юг, самой крупной в отрасли, скептически настроен по отношению к иностранцам на украинских дорогах: мол, зарубежные компании не будут столь эффективны, как отечественные.

«В рамках одного года ни одна иностранная компания не сможет мобилизовать технику, специалистов, производственные мощности и настроить все логистические цепочки, — говорит Тимофеев НВ, — что ставит под угрозу срыва программу строительства и ремонта дорог, разработанную правительством совместно с Укравтодором».

При этом он уточняет, что крупные зарубежные подрядчики были бы эффективнее на строительстве технически сложных объектов — туннелей, больших мостовых переходов. В этих сферах у украинцев мало опыта.

Вот почему харьковский бизнесмен Ярославский принял соломоново решение. В беседе с НВ он сказал, что берется за ремонт или стройку участка в 300 км в районе Харьковской и Днепропетровской областей, для чего привлекает к себе в компаньоны иностранную компанию, названия которой пока не называет.

«Это будет западный парт­нер, — не раскрывает карт Ярославский. — Это специалисты, которые многие десятилетия строят по миру дороги».

В Укравтодоре дорожный союз Ярославского и «западного партнера» (скорее всего из Турции) принимают как разумное решение. Так как в одиночку даже такой гигант, как DCH, не потянет более-менее крупный объект, считают в госагентстве.

«Вы сейчас стоите на стадионе, который мы строили, — парирует задетый такой оценкой Ярославский. — Вы прилетаете в аэропорт [Харьков], который был построен практически с нуля. Я помогал Харькову и в строительстве дорог. Вокруг стадиона две или три дороги тоже мы строили».

Таким образом бизнесмен выражает свою готовность побороться на открытом конкурсе за любой из участков в Харьковской или Днепропетровской области стоимостью от 2,5 млрд до 7,5 млрд грн. И его шансы на победу в случае кооперации с зарубежным партнером высоки. И не только его.

«Я уверен, что четыре-пять крупных иностранных компаний зайдут на наш рынок», — полагает Кубраков.

РАБОТАТЬ НАДО: Александр Кубраков, глава Укравтодора, занимает эту должность только 3,5 месяца, но и этого времени ему было достаточно, чтобы перевернуть отрасль (Фото: НВ)
РАБОТАТЬ НАДО: Александр Кубраков, глава Укравтодора, занимает эту должность только 3,5 месяца, но и этого времени ему было достаточно, чтобы перевернуть отрасль / Фото: НВ

Выходи строиться

С выше 150 автодорожных компаний Украины готовы взяться за лопату, сесть за руль бульдозеров, подтянуть рециклеры, завезти гудранаторы и закатать 110 млрд грн в асфальт. Однако по новым правилам Укравтодора, которые 3 марта были представлены отрасли, менее десяти из них соответствуют требованиям для работ на дорогах I-II категорий. Дороги местного значения можно доверить большему числу претендентов, но тоже далеко не всем. Они слишком неопытны и крайне малы.

Основная новация — Укравтодор уходит от практики прошлых лет, когда между компаниями дробились участки дорог по 1−2 км. «Мы в этом году хотим разыгрывать тендер не на мелкие участки, а на 80−100 км, — отмечает Безуглый. — А для этого нужна большая компания».

Строить и ремонтировать дороги государственного значения смогут компании с опытом работы объемом 100 % от размера нового заказа. Причем суммируются километры работ не больше чем за последние пять лет. Также от строителя трасс высокого уровня требуется наличие собственной лаборатории, постоянного персонала, техники, асфальтных заводов. В Укравтодоре ужесточение и унификацию требований к компаниям объясняют тем, что хотят избежать порочной практики, когда в каждом регионе местные власти прописывали тендерные требования под одного участника, с кем зачастую и делили карман. Теперь никаких импровизаций.

«При предыдущих властях в тендерах участвовали только определенные компании, неизвестно по каким критериям, — признает Ярославский. — Были определенные условия, которые я никогда не выполнял. Я даже не брался за них. Сейчас, как я понимаю, коррупционная составляющая убирается из этого бизнеса».

Кроме того, унифицированные требования, как верят в Укравтодоре, нанесут удар по индустрии тендерных троллей. Она появилась давно, но активизировалась в последние годы. Это немногочисленные компании, которые научились зарабатывать, даже не выходя на стройку.

«Есть компании, которые приходят, выигрывают тендер, а потом всех подряд берут на субподряд, — говорит Безуг­лый. — Это не очень хорошая ситуация».

Еще горше практика нечистоплотной конкуренции, говорит эксперт, это симбиоз демпинга с шантажом. Тендерный тролль выходит на торги с предложением на 60 % дешевле, чем у самого скромного соперника. Побеждает. Затем идет к проигравшему участнику и предлагает за вознаграждение снять себя с конкурса.

Если трюк не удается или, к примеру, тендерный тролль не побеждает в конкурсе, он заваливает АМКУ жалобами, указывая на мелкие процедурные нарушения, и тем самым блокирует начало работ. И снова заявляет о готовности забрать все свои иски в обмен на нескромное вознаграждение.

«Процентов 70 работ было заблокировано из‑за подачи жалоб соответствующих компаний, — возмущен Безуг­лый. — В прошлом году из‑за этих ребят были сорваны сроки начала работ. Вместо весны начали летом».

Нельзя сказать, что добросовестные автодорожные компании в восторге от закручивания гаек и ужесточения тендерных правил. Большей частью они в отчаянии.

Глава Всеукраинской дорожной ассоциации Артем Гриненко рисует масштаб бизнес-трагедии в абсолютных цифрах. Из 155 автодорожных компаний, имеющих опыт выполнения работ на сумму от 5 млн грн, только шесть из списка соответствуют новым критериям Укравтодора. Они и были ранее самыми частыми победителями всех тендеров.

Гриненко осторожно намекает, что именно ради этого узкого круга исключительных компаний Укравтодор создает искусственные препятствия и выводит из игры 95 % всей отрасли. Гриненко утверждает, что дело пахнет картельным сговором в особо крупных масштабах.

Эта картина автодорожного апокалипсиса в исполнении профильной ассоциации не вызывает большого сочувствия у генерального заказчика ремонта и строительства больших дорог. И вот почему: по данным системы ProZorro, количество участников и уникальных победителей на тендерах растет.

Что касается малых компаний, то и для них есть работа. 22 млрд грн выделено в этом году на строительство дорог местного значения. А это тоже рекордная сумма. Требования к их строительству и обслуживанию ниже, чем для магистралей государственного значения с максимальным потоком транспорта. Участие в тендерах здесь возможно для большого числа как старожилов, так и новичков.

«Тендеры — это не показатель, — финализирует Ярославский. — Я хотел бы уже увидеть хорошие дороги. Ну, послушайте, тендеры могут пройти, а хорошие дороги могут так и не появиться. Меня интересует только финальный результат». НВ тоже.


Показать ещё новости
Радіо НВ
X