Транспортный каннибализм. Почему решение проблем одной отрасли за счет другой — путь в никуда
Кейс Укрзализныци
Транспортные системы успешных стран развиваются гармонично, а различные виды транспорта эффективно взаимодополняют друг друга. Комплексное решение возникающих транспортных проблем повышает эффективность перевозок и, соответственно, создает условия для обеспечения экономического роста.
Именно в таком контексте в Украине происходит «транспортный каннибализм», когда на правительственном уровне принимаются решения, из-за которых одна отрасль начинает решать свои проблемы за счет поглощения ресурсов другой, что в итоге может привести к краху всей инфраструктуры страны. Обычно в наших реалиях происходит решение проблем прибыльного частного бизнеса за счет убыточного государственного, что не решает, а только усугубляет проблемы в среднесрочном и долгосрочном периоде.
Основной жертвой таких правительственных решений остается наша государственная железная дорога.
Когда я работал в Министерстве инфраструктуры, я приложил очень много усилий для преодоления кризиса в железнодорожной отрасли Украины, и не мог смириться с попытками истощения ресурсов Укрзализныци для поддержки других сфер экономики или даже выполнения ею социальных функций вместо правительства.
Помню случай, когда отдельные лоббисты пытались протянуть принятие решения о предоставлении скидок к тарифам на перевозку грузов в порты Придунайского региона. Мотивация этой инициативы на первый взгляд действительно была логичной. Поскольку стоимость перевозки грузов по железной дороге пропорциональна расстоянию перевозки, то стоимость доставки грузов в различные порты отличается. Соответственно, из-за большей отдалённости дунайских портов от грузоотправителей по сравнению с Одесским или Николаевским портовыми кластерами, стоимость перевозки туда грузов по железной дороге была выше, что, соответственно, влияло на их конкурентность и ограничивало развитие. Снижение ж/д тарифов на перевозку грузов в дунайские порты могло бы дать импульс для решения этой проблемы.
Но здесь возникает главный вопрос: кто должен оплатить такую скидку? Очевидно, что УЗ не может быть крайней в этом процессе и стимулировать перевалку грузов в портах за счет потери своих доходов.
Логично, что если такое решение принимает правительство или профильное министерство, то снижение ж/д тарифа должно компенсироваться за счет государственного бюджета, а если с такой инициативой выступает Администрация морских портов, то именно они должны были и покрыть возникшие убытки. К сожалению, в наших реалиях донором таких решений тогда пытались определить УЗ, фактически, государственное предприятие, созданное для получения прибыли. Тогда мне удалось защитить интересы УЗ.
В 2019 году, после конфликта в Керченском проливе, правительство приняло решение предоставить 20% скидку на доставку грузов по железной дороге в порты Азовского моря. Предоставленная скидка, по мнению инициаторов, связанных с отдельной олигархической группой, должна дать возможность морским портам на Азове снизить расходы на перевозку туда грузов и повысить их конкурентоспособность по сравнению с портами Черного моря. Остается вопрос: только кто поможет УЗ? Ведь у нее дела куда хуже, чем у субъектов хозяйственности, которым ее в очередной раз вынудили подставить плечо помощи.
Проблемы в конкуренции между морскими портами действительно существуют, и их нужно решать. Но стабилизирующие инструменты и ресурсы для обеспечения развития отстающих портов должны предоставляться руководящей организацией — АМПУ, у которой таких ресурсов хватает. Возложение же финансового бремени за морскую отрасль на УЗ выглядит, мягко говоря, нерациональным и недальновидным.
Очень похожая история и с пассажирскими перевозками.
До сих пор, несмотря на прямую норму Закона, железнодорожные пассажирские перевозки государством не поддерживаются и с момента провозглашения независимости Украины бюджетных денег на развитие этого сегмента не выделялось. Сегодня тариф на пассажирские перевозки, устанавливаемый правительством, составляет 30% от себестоимости, а в пригородном сегменте еще меньше — 8−15%. Компенсацию заведомо убыточной деятельности, а это миллиарды гривен ежегодно, УЗ от правительства не получает и вынуждена хоть частично перекрывать эти убытки за счет своих прибыльных видов деятельности, в первую очередь от грузовых перевозок и международных пассажирских. Это даже не каннибализм, а самоистощение, что неизбежно приведет к уничтожению государственной компании.
Предприятие, которое по определению должно работать на получение прибыли, даже если это государственное предприятие, занимается выполнением социальных функций себе в убыток. В таких условиях не приходится говорить о развитии этого вида деятельности, ведь даже поддержание его на нынешнем уровне уже невозможно.
Средний возраст пассажирского вагона 32 года, при нормативном сроке эксплуатации 28 лет, и максимальном — в случае проведения капитально-восстановительных работ — 41 год. Износ парка пассажирских вагонов более 93%. Поломки и задержки пассажирских поездов фиксируются еженедельно.
Выход из сложившейся ситуации — только один: выделение бюджетных средств на обновление парка пассажирского железнодорожного состава. Но пока что менеджмент УЗ в этом направлении не действует, доводя ситуацию до точки невозврата.
Правда, к хорошему привыкают очень быстро. Например, уже теперь нереально переубедить чиновников местных органов власти выделять финансовые ресурсы на обеспечение комфортного пригородного железнодорожного сообщения, хотя они и обязаны делать это согласно законодательству.
В свою очередь, менеджмент УЗ вместо того, чтобы предложить системные решения для защиты своих интересов, продолжает эстафету «каннибализма» и пробует подпитаться за счет других отраслей. В июне этого года руководство железной дороги предложило перенаправить часть средств Дорожного фонда на нужды железной дороги. Для полной абсурдности ситуации было бы последовательным, если бы Укравтодор начал финансироваться за счет украинских аэропортов или Укрпочты.
Специально для НВ Бизнес
Больше мнений — в разделе Эксперты НВ Бизнес
