Укрзализныця: как вылечиться от «малодеятельности»
Куда приведет экономия на ремонтах?
Одновременно с эпидемией и экономическим кризисом в Украине разворачивается борьба за доступ к сервису предприятия, отвечающего за 66% всего грузопотока страны. Речь идет об Укрзализныце. Этот государственный гигант влияет на прибыль любого бизнеса, привязанного к экспорту продукции железнодорожным транспортом. При этом иногда влияет в отрицательную сторону.
Краткий дискурс в функционирование УЗ
Наблюдательный совет и правление компании обязаны обеспечить безубыточность предприятия. Инструменты для этого избираются по усмотрению руководства. Самый простой путь — любыми методами повысить прибыль и минимизировать расходы на ремонт железнодорожного полотна и подвижного состава, ограничив объемы перевозок. Этим путем и пошло правление УЗ, руководившее компанией с 2016 года.
Действительно, повышение прибыли за счет уменьшения фактических расходов на ремонт пути и подвижного состава — надежный способ показать высокие цифры прибыли компании. Однако, такая политика привела к ограничениям скорости движения, износу локомотивов и массовому увольнению профессиональных кадров. В свою очередь, это привело к уменьшению как объемов перевозок, так и дохода компании. Именно поэтому правление придумало схему, по которой УЗ сможет брать дополнительную плату с грузоотправителей и требовать платежи от государства, не увеличивая объемов перевозок. Так появилось понятие «малодеятельная станция».
Укрзализныця установила, что за определенный период с каждой станции должно отправляться не менее Х вагонов с грузом в сутки. Если же среднее количество отправленных с определенной станции вагонов меньше указанного уровня, то такая станция считается малодеятельной.
Что это означает на практике? Укрзализныця предлагает органам местного самоуправления доплачивать за функционирование «малодеятельных» станций, а предпринимателям, которые пользуются железной дорогой для перевозки груза, оплачивать такие перевозки по повышенным тарифам. При этом количество отправленных из конкретной станции вагонов не совпадает с объемом имеющегося для перевозки груза: перевозится ровно столько, сколько забирает Укрзализныця.
Например, у предприятия «Рога и копыта» сегодня 10 вагонов зерна. УЗ анализирует свой подвижной парк и состояние пути и отвечает, что возьмет к перевозке только 1 вагон в сутки. Бам! По правилу УЗ станция компании-отправителя становится «малодеятельной», а следовательно стоимость перевозки растет. После этого УЗ может вывезти и все 10 вагонов, но по более высокому тарифу.
Если власть населенного пункта откажется оплачивать деятельность станции, или же предприниматель не захочет доплачивать за перевозку груза только потому, что станцию, у которой находится его предприятие, искусственно признали «малодеятельной», то Укрзализныця может принять решение о закрытии ее обслуживания.
Казалось бы, зачем монополисту идти на такие шаги, если можно получить больше прибыли, перевозя весь предложенный груз? Ответ прозаичный: железнодорожное покрытие и подвижной состав изношены на 90%, а Укрзализныця постоянно откладывала плановые ремонты. Именно поэтому компания решила применить инструмент «малодеятельных станций», чтобы сократить количество перевозок и получить дополнительную прибыль. О проактивном привлечении к железнодорожным перевозкам предпринимателей, пользующихся автодорогами, речь даже не идет. Наверное, речь идет лишь о земельном налоге, который Укрзализныця платит местным властям и планирует вернуть обратно в виде «доплаты» за «малодеятельность».
Экономя на ремонтах, компания действительно показывала максимальные прибыли. Однако, в долгосрочной перспективе экономия на ремонтах приведет к тому, что перевозить груз будет нечем и не на чем. Таким образом, государственная компания, которая должна обеспечивать мобильность и развитие украинского предпринимательства любого размера и географического расположения, прямо этому препятствует. Таким образом можно убить любой бизнес, привязанный к экспорту железнодорожным транспортом, просто сославшись на «малодеятельность» его станции отправления.
Единственное возможное лекарство от болезни «малодеятельности» — демонополизация железнодорожных перевозок, то есть привлечение частных компаний. Это — одно из обязательств Украины в соответствии с Соглашением об ассоциации с ЕС. Пилотный проект по частной тяге уже запланирован. Следующий этап — разделение УЗ на инфраструктурного, грузового и пассажирского операторов, из которых на 100% государственным должен остаться только оператор инфраструктуры. Учитывая экономический кризис и прогнозируемое падение в 20−30% годового дохода, вопросы реформирования УЗ фактически безотлагателен.
