Как реформировать железную дорогу: европейский или украинский путь?

10 августа 2020, 16:00

Реформа железной дороги дает возможность углубить интеграцию с Европой. Но в типовой модели европейской реформы есть серьезные недостатки. Поэтому Украине стоит подумать о государственно-частном партнерстве.

Реформирование любой отрасли — непростое дело. Еще сложнее, когда в соответствующей отрасли работают тысячи людей, обслуживающих миллионы. Даже если у железной дороги нет мощного лобби, то какое количество людей им пользуется, означает, что любые изменения будут иметь далеко идущие последствия. Хотя технократ может предоставить много данных в поддержку своей позиции, его голос весит столько же, как и голос сельской бабушки, которая ездит поездом на рынок — если вы не способны убедить эту бабушку, проект провалится.

Видео дня

Очевидно, украинская железнодорожная система остро нуждается в масштабных реформах. Хотя я выступал за более радикальные изменения, сейчас шоковая терапия является плохим решением: нужен широкий политический консенсус. Для обеспечения минимизации потенциальных политических преград и дальнейшей интеграции экономики Украины и ЕС, лучшим решением мне кажется «европейский» метод реформы.

Европейская реформа предусматривает разделение существующей вертикально интегрированной железнодорожной монополии на отдельные компании.

В частности, единая государственная компания, у которой есть монополия на инфраструктуру и эксплуатацию поездов, делится на компанию, которая продолжает быть инфраструктурной монополией, и по крайней мере одну компанию, эксплуатирующей поезда (железнодорожный перевозчик), которая должна конкурировать с другими частными перевозчиками.

По всей Европе как инфраструктурная компания, так и перевозчики, как правило, имеют общую государственную материнскую компанию.

Остаются два основных вопроса: инфраструктура и инвестиции в УЗ

Этот метод может столкнуться с трудностями. Когда эта реформа проводилась в Европе, государственные перевозчики пытались препятствовать конкуренции для защиты своих собственных интересов. Новым перевозчикам просто войти на рынок, поскольку государство имеет больше оборудования, отраслевого опыта и контактов с клиентами, необходимых для успеха.

Самое главное, что европейская система изначально создает конфликт интересов: хотя все перевозчики используют те же рельсы, материнская компания одного из них является собственником этих рельсов. Это часто приводит к антиконкурентному поведению, поскольку владелец инфраструктуры может использовать свою монополию для принятия инвестиционных и ценовых решений, которые максимизируют прибыль и рыночную власть материнской компании. Результат — искажение конкуренции.

Как Украине решить эти проблемы?

Для этого важны другие реформы, которые уже начаты. Отмена перекрестных субсидий является позитивом, хотя, как некоторые отмечает, затягивание с предоставлением прямых субсидий пассажирским перевозкам ударит по политической поддержке реформ. Устранение монополии УЗ на тягу — еще одно существенное усовершенствование. Но все еще остаются два основных вопроса: инфраструктура и инвестиции в УЗ.

Украина может избежать конфликта интересов, возникающего при совместном контроле над инфраструктурой и оператором перевозок благодаря государственно-частному партнерству (ГЧП).

Государственно-частные партнерства были успешно внедрены в Бельгии, Швеции, Португалии и Великобритании. Франция, которой понадобились 20 лет, чтобы построить свои первые четыре скоростные железнодорожные линии, смогла построить еще четыре линии только за семь лет благодаря ГЧП.

Несмотря на то что Украине нужно больше, чем просто одна-две скоростные линия, имеет смысл использовать ГЧП для быстрого привлечения большого объема инвестиций.

За основу можно взять австралийскую систему. Государственная корпорация австралийских железнодорожных путей (ARTC) контролирует большинство путей в стране и взимает плату за доступ с перевозчиков. Хотя ARTC является государственной собственностью, она функционирует как независимая корпорация, и любые инвестиции, которые делает правительство, увеличивают капитал этой компании. Хотя ARTC была финансово успешной и поддерживала возрождение железных дорог в Австралии, она порой страдала от финансовых проблем — а ГЧП может это решить.

Применение этой системы в контексте ГЧП может выглядеть так: инфраструктурная компания, образованная перевозчиками и правительством. Каждый перевозчик имеет возможность инвестировать в инфраструктурные проекты покупая акции инфраструктурной компании. Как и в случае с ARTC, государственные инвестиции увеличивают государственную долю. Компания устанавливает тарифы на доступ к инфраструктуре с учетом покрытия инвестиционных затрат, принимает инвестиционные решения, а финансирование обеспечивается инфраструктурными активами. Так же, как ARTC, она будет иметь возможность выплачивать дивиденды, что должно увеличить привлекательность инвестиций для перевозчиков.

Для уменьшения риска олигополистического поведения необходим независимый регулятор транспорта для обеспечения справедливой и прозрачной регуляторной среды. К тому же правительство должно сохранить контрольную долю в инфраструктурной компании и управлять ею отдельно от УЗ. Барьеры для входа должны оставаться достаточно низкими, поскольку новые операторы должны иметь возможность пользоваться сетью по тарифам, преобладающим на рынке, и могут обратиться к независимому регулятору, если инфраструктурная компания начнет злоупотреблять своей властью.

Главное преимущество такой системы — это стимулы для перевозчиков инвестировать в инфраструктуру. Поскольку они будут иметь возможность участвовать в решениях относительно платы за доступ к инфраструктуре и капитальным вложениям. Это также позволит избежать вышеупомянутого конфликта интересов, что не позволит ни одному перевозчику захватить контроль над инфраструктурой.

Создавая инфраструктурную компанию с открытым доступом на условиях ГЧП с участием правительства и железнодорожных перевозчиков, Украина может совместить стимулы государственного и частного секторов, одновременно улучшая инвестиционную среду.

Как начать продвигать эти реформы?

Первый шаг, как ни парадоксально, — освобождение от ненужных активов. УЗ обладает непрофильными активами — в первую очередь недвижимостью — которые можно продать за наличные. УЗ также может продавать определенные железнодорожные линии отраслям и муниципалитетам, которые используют их, избавляясь от тех, которые не имеют экономического или социального обоснования. Тем не менее, если политическая цена от определенных потерь поставит под вопрос политическую поддержку реформы, УЗ может остаться перевозчиком «последней надежды».

В то же время государство должно вкладывать прямые инвестиции в УЗ, чтобы подготовить ее к европейскому будущему. Сюда входят инвестиции в локомотивы — например, договор, подписанный с GE, хотя он также будет включать вагоны и услуги. Чтобы максимально использовать эти инвестиции, УЗ должна одновременно стремиться операционной эффективности за счет устранения накладных расходов и внедрения проверенных аспектов оперативных стратегий, таких, как «перевозки точно по расписанию». Целью этой программы должно быть предоставление возможности УЗ конкурировать по тем же стандартам, что и ее европейские коллеги, такие, как Deutsche Bahn и PKP.

После того как УЗ избавится лишних активов, получит новые государственные инвестиции и достигнет высокого уровня операционной эффективности, нужно воспользоваться существующим преимуществом на рынке грузовых перевозок. Украина имеет одну из наиболее развитых сетей грузовых железных дорог в Европе: в 2019 году более 53% всех грузовых тонно-километров были осуществлены по железной дороге. Она также имеет определенные технические преимущества перед Европой, включая вагонные соединения, позволяющие повысить тоннаж и делать длиннее поезда.

Европейская система изначально создает конфликт интересов: хотя все перевозчики используют те же рельсы, материнская компания одного из них является собственником этих рельсов

Это преимущество «будет на руку» благодаря географии УЗ. Украина выступает важным альтернативным транзитным маршрутом и имеет хорошие связи с другими постсоветскими государствами. Стоит отметить, что железнодорожный путь во многих из этих стран не такой, как в Центральной / Западной Европе (1520 мм против 1435 мм), в результате чего возникают технические и эксплуатационные вызовы, опыта решения которых в европейских операторов маловато.

Чем раньше УЗ получит опыт конкуренции на железнодорожном рынке европейского типа, тем лучшим будет его положение, когда решение ЕС или экономические реалии заставят такие страны, как Молдова, Беларусь и Прибалтика, открыть свои железнодорожные рынки.

УЗ обладает масштабом, опытом и — надеемся, уже скоро — европейскими стандартами, чтобы стать лучшим поставщиком услуг для европейской сети калибра 1520 мм.

Центральная Европа также обладает потенциалом. Обе значительные ширококолейные линии в Центральной Европе, а также планируемая линия в Вену, соединяются с украинской сетью. Эти страны также имеют либерализацию своих железнодорожных рынков, и в УЗ есть преимущества в эксплуатации поездов на этих линиях. Если экономика этого потребует, УЗ может даже рассмотреть возможность работать на 1435 мм путях в этих странах.

Общей целью этого плана инвестиций и расширения является поддержка УЗ как национального перевозчика с международными амбициями и стимулирование его к поддержке сложных внутренних реформ.

Либерализация рынка, которая не предусматривает стимулов для УЗ, рискует столкнуться с политическим сопротивлением и материально-техническим крахом, поскольку УЗ будет вынуждена нести значительные операционные изменения, и при этом продолжая бороться с недоинвестированием и неэффективностью.

Ни одна из этих реформ не будет легкой или гарантированно успешной. Они не являются единственным возможным решением. Определенные решения, рассмотренные в этой статье, — ГЧП и инвестиции в УЗ — могут быть реализованы независимо от структуры железной дороги после реформы. Произойдет это или нет, увидим, но путь выглядит весьма перспективным.

Статья предоставлена VoxUkraine.

Присоединяйтесь к нам в соцсетях Facebook, Telegram и Instagram.

Показать ещё новости
Радіо НВ
X