Вернуться с открытого неба на землю: Что действительно меняет Соглашение об общем авиационном пространстве
Подписание Соглашения о совместном авиационном пространстве (САП) между Украиной и ЕС стало почти национальным праздником. Однако, как и любой международный договор, документ содержит возможности и риски для обеих сторон.
Если целью соглашения было превратить страну в потенциальную клиентскую базу для иностранных авиакомпаний, то можно поздравить с успехом — эта миссия выполнена. Если же идея получить реальные преимущества для экономики, то это был только первый шаг. Теперь следует преодолеть восхищение и посмотреть на событие реалистично.
От эффектности к эффективности
После того как очарование подписания постепенно растворится, дискуссию о Соглашении следует наконец перевести из поля политического в практическое. Ключевой момент — начинает ли оно действительно действовать сейчас? А если нет, то когда и как? Пока что непонятными остаются новые процедуры подачи заявок на маршруты. В качестве примера сейчас между Киевом и Амстердамом — крайне зарегулированное авиасообщение, где только две авиакомпании выполняют минимальное количество рейсов. И совершенно неясно, позволяет ли Соглашение выйти на направление другим игрокам до ратификации Нидерландами. То же касается многих маршрутов.
Один из положительных моментов Соглашения — унификация стандартов авиаотрасли с Евросоюзом. Однако именно этот блок отложен «на потом», то есть обновление законодательства рискует затянуться на годы, а по состоянию на сегодняшний день не обнародована даже дорожная карта этих изменений. То же касается развития механизмов государственной помощи предприятиям сектора: авиационным и хендлинговым компаниям, аэропортам. Нет понимания, готово ли государство и европейские партнеры взять на себя обязательства по развитию институтов или программ, которые прозрачно оказывали бы поддержку, чтобы уравнять отечественный бизнес в правах с европейским (который такую помощь получает в больших объемах).
Среди важных спорных моментов Соглашения, уже обсуждавшихся в СМИ, — неравенство в доступе на внутренние рынки. Украина разрешает коммерческие перелеты внутри страны европейским перевозчикам, в то время как наши авиакомпании аналогичных прав в ЕС не получают. Ожидается, что это станет стимулом для стремительного роста пассажиропотоков из регионов, что позволит обновить областные аэропорты. Впрочем, в самом ЕС ситуация не такая позитивная.
Более половины региональных аэропортов Германии, например, с 2005 года ни разу не были прибыльными. Если бы авиакомпании платили справедливую цену, то таких трудностей не было бы, но государство рассматривает рост за счет лоукостов, как стимулирование экономики, при этом субсидируя аэропорты и авиакомпании (Резолюция Guidelines on State aid to airports and airlines от 2014 года, Резолюция 2018/C 456/06). Этот механизм отлажен и запущен во всем ЕС по меньшей мере до 2024 года. Так, аэропорт с пассажиропотоком до 700 тыс. пассажиров в год получает около 8 млн евро за 10 лет. В целом с 2005 года авиационная индустрия в ЕС получает 3 млрд долларов ежегодно.
Украина не имеет ресурсов и механизмов, чтобы действовать аналогично. Более того, полностью отсутствует понимание необходимости интеграции страны и ее авиационных предприятий, в первую очередь аэропортов, в индустрию ЕС в полном объеме. При этом функционирование аэропорта — довольно ценная история, где доля фиксированных расходов велика, поэтому существование средних и малых региональных аэропортов невозможно из-за отсутствия или достаточных объемов по справедливой цене или других источников финансирования.
