Крымский мост – как с этим жить

1 комментировать

Последствия постройки Крымского моста для России трудно переоценить – недаром объект был открыт столь необычно. Владимир Путин лично проехал по нему за рулём КАМАЗа.

К сожалению, последствия постройки данного моста трудно переоценить и для Украины.

Экономические потери

Пока не опубликована методология расчетов цифры потерь, озвученной на днях Министерством инфраструктуры Украины, 500 млн грн в год. Скорее всего, цифра крайне примерная. Напомню, что основная проблема – в высоте арочных пролетов Керченского моста, которые могут пропустить корабли с надводной частью не более 33 м. Глубоководный Мариупольский МТП, самый крупный на Азовском море, ранее принимал суда с высотой надводной части до 44 метров. Насколько высока была доля именно таких высоких судов в общем грузообороте и возможно ли будет обойтись без них, сказать сложно. По данным самого ММТП, теперь через Керчь-Еникальский канал не смогут пройти 144 судна, с которыми порт ранее работал.

С другой стороны, наибольшие потери ММТП вызваны, конечно, не Керченским мостом, а вооруженным конфликтом на Востоке Украины и последовавшим в результате разрывом транспортного сообщения с неподконтрольными территориями. Порт всегда был ориентирован преимущественно на металлопродукцию, перевалив в 2007 году только чугуна и металлопродукции 8,5 млн тонн, работая со всеми метзаводами региона (ММК Ильича, Азовсталь, Енакиевский, Макеевский, Алчевский МЗ, Донецксталь). Сейчас ММТП ориентирован только на продукцию ММК Ильича и Азовстали – а это почти вдвое меньше, порядка 4,5 миллиона тонн в год. Потери произошли и по другим грузам – углю, коксу, глине. Значительная часть шахт и коксохимзаводов осталась в ЛДНР, а прямое ж/д-сообщение Мариуполя с северной частью Донбасса (где сосредоточена добыча глины, а также находится крупнейший в Европе Авдеевский КХЗ) в обход Донецка отсутствует. Суммарно, по металлу и другим видам грузов, оборот ММТП упал за последние годы вдвое – с 15 до 7 млн тонн (по оценкам самого порта).

Что можно предпринять?

После постройки Крымского моста, объективно критичным (по оценкам ММТП) стало направление Юго-Восточной Азии, куда прежде всего ходили крупнотоннажные суда с высокой надводной частью. В данном направлении шло примерно 1,5 млн тонн чугуна и металлопродукции, то есть, примерно 20% всего нынешнего грузооборота.

Впрочем, и до постройки моста трансконтинентальные суда загружались в Мариуполе лишь частично, после морем шли в Черноморские порты (Южный, Черноморский, Одесский МТП) и уже там дозагружались продукцией Днепровских и Криворожских меткомбинатов.

Следовательно, наиболее очевидным способом компенсации потерь от Крымского моста является дальнейшее развитие ж/д сообщения Мариуполя с "большой землёй" (в частности, повышение пропускной способности стыковой станции Камыш-Заря, через которую осуществляется железнодорожное сообщение со станциями Мариупольского узла). Это решит сразу две задачи. С одной стороны, позволит мариупольским метзаводам напрямую отгружать часть металла на Черноморские порты. С другой стороны, позволит Мариупольскому порту компенсировать потери грузооборота за счет привлечения на себя поставок сельхоз и других видов продукции со всей Украины, не требующей крупнотоннажных судов.

Тем более, что бесперебойное ж/д сообщение Мариуполя с остальной Украиной имеет сейчас не только экономическое, но и военно-стратегическое значение.

Основные потери – геополитические

К сожалению, основные потери Украины от постройки Крымского моста лежат не столько в экономической, сколько в геополитической плоскости.

  1. Россия еще раз подтвердила серьезность намерений, что в Крыму она всерьез и надолго, и никакие международные суды или надежды на то, что мост (или вся РФ) развалится и проблемы решатся "сами собой", Москву не пугают.
  2. Азовское море окончательно превращается в озеро (впрочем, и до постройки моста РФ имела возможность перекрыть Керченский пролив, блокируя морское сообщение азовских портов Украины).
  3. Украина теперь практически полностью лишена рычагов влияния на Крым, поскольку после постройки моста РФ уже не нуждается в стабильности сухопутного коридора в аннексированный анклав. Например, в осенне-зимний сезон, когда паромное сообщение нестабильно.
  4. Главное – у России стало еще меньше сдерживающих факторов от более агрессивной политики в отношении Украины. После постройки моста и выхода на проектную мощность обходных газопроводов в Европу (в частности, Северного потока-2), заинтересованность РФ в существовании Украины ещё сильнее уменьшится.

Таким образом, новые вызовы перед Украиной требуют от элит еще большей осмотрительности и концентрации ресурсов в нужном направлении – прежде всего, в сфере инфраструктурных проектов. Поскольку время, к сожалению, играет не в интересах нашей страны.


Читайте срочные новости и самые интересные истории в Viber и Telegram Нового Времени.

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев
Если Вы хотите вести свой блог на сайте Новое время Бизнес, напишите, пожалуйста, письмо по адресу: kolonka@nv.ua

Эксперты ТОП-10

Читайте на НВ style

Последние новости

опрос

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: