От Jaguar до Tesla. Настоящие причины нехватки чипов

12 июня 2021, 17:14

General Motors, Volkswagen, Jaguar, Tesla — автостроительные компании с мировыми именами. Но это не единственное, что их объединяет. Каждый из этих гигантов сильно пошатнулся и чуть не упал. А все из-за маленьких чипов.

В отчете платформы Resilinc говорится, что в 2020-м году перебои в мировых цепях поставок выросли на 67% по сравнению с предыдущим годом. Недостаточное количество полупроводниковых чипов было спровоцировано резким спросом на них в период пандемии, в частности, из-за перехода многих людей на удаленную форму работы и возросшую потребность в ПК. И повышение спроса спровоцировало дефицит не только в сфере производства бытовой техники, но и в такой смежной отрасли, как автопром. Ведь чипы сейчас используются в очень многих отраслях и сферах нашей жизни.

Видео дня

Не последнюю роль, конечно, сыграли и санкции, которые США ввели против китайских техкомпаний. Кроме того, на заводе в Японии произошел пожар. Завод принадлежит Renesas Electronics — одном из крупнейших в мире производителей микросхем для автомобилей. Отсюда — значительный дефицит.

И это, действительно, очень крутой пример для того, как важно думать о рисках и их предотвращении. С отраслью произошло все, чего только можно было бояться. Давайте считать: первый форс-мажор — пандемия (биологический фактор), второй — техногенная катастрофа (пожар), третий — политика.

Почему от недостатка чипов больше всего пострадал именно автопром?

Давайте разберемся. Еще в 2020-м году резко выросли закупки полупроводников со стороны производителей компьютеров и комплектующих (например, HP и Apple) и крупнейших провайдеров облачных платформ (Amazon и Microsoft). Поэтому сегодня автопроизводители жестко конкурируют за полупроводники, прежде всего, с производителями электроники. Если быстро: когда автомобильная отрасль во время пандемии «провисла», часть ее закупок в категории микросхемы взяли на себя производители бытовой электроники.

Современному отделу закупок важно иметь перечень из потенциальных поставщиков по разным направлениям. Особенно это касается bottleneck («бутылочного горлышка») — категорий закупок с ограниченным количеством поставщиков, на сложных рынках или просто — жизненно важных для компании. Неужели можно себе представить, что высокотехнологичные автомобилестроительные гиганты не относились к закупке чипов, как к своей приоритетной категории? Все гораздо сложнее, чем выглядит.

Ситуацию осложняет то, что приобретение чипов автомобилестроительными компаниями не происходит напрямую, а через смежных поставщиков, у которых нет своего производства. Они могут «писать» схемы, однако «колдовать» над самым кремнием для авточипов способны только несколько крупных компаний, которые к тому же постоянно между собой консолидируются и создают некую монополию на мировом рынке. Ведь создание производства для нано-чипов сегодня стоит десятки миллиардов долларов. Согласитесь, не дешево. Здесь нужно сказать, что компаний, которые могут производить микросхемы меньше, чем 10 нанометров именно в них нуждается автомобильная отрасль сегодня), не более 2−3-х в мире (Samsung, TSMC, Infineon). Кроме того, оказалось, что и «писать» чипы как-то некому к этим компаниям — также очереди.

Ситуация осложнилась еще и тем фактором, что такой необходимости в высоких технологиях и сверхмаленьких микрочипах автомобильная отрасль не знала никогда. Получилось так, что после большого проседания автомобильного рынка из-за пандемии, уже на 2021-й год пришлось начало ее ускоренного развития. Появление беспилотных авто, рекомендации мирового сообщества по переходу от двигателей внутреннего сгорания к электродвигателям (как следствие — планы крупных компаний совсем отойти от производства автомобилей с «углеродным следом») — требуют еще больше новых микрочипов, конечно, еще меньшего размера. Аналитики прогнозируют такую сложную ситуацию как минимум до конца 2022 года.

Кроме этого мировое сообщество изменило требования безопасности. ISO 26262 — новый международный стандарт дорожных транспортных средств требует повысить надежность, в частности, электроники в автомобилях. Так, для дополнительной диагностики авто теперь необходимо еще большее количество чипов.

Важно понимать, что один и тот же чип может быть сертифицирован двумя способами: для автомобильной отрасли будет стоить дороже) и для обычной электроники. Однако чип без необходимой сертификации не может быть использован для автомобилей, поэтому те компании, которые производят чипы для бытовой электроники — автопрому не подходят. И заменить производителей таким образом крайне сложно.

Как результат, сегодня, когда автопром почувствовал возросшую потребность в микрочипах, приобрести их оказалось почти невозможно. Ведь очередь, собственно, к производителям чипов, увеличилась «на год вперед».

Можно ли было предотвратить кризис с полупроводниками и как

Ситуация с полупроводниками в мире, действительно, форс-мажорная. Да, можно ли было ее предотвратить? На мой взгляд, здесь трудно говорить о каком-либо классическом примере по риск-менеджменту. Ведь невероятная эксклюзивность именно в производстве таких микросхем и многие другие факторы (все вместе) — сделали свое дело.

Однако, по моему мнению, кризис с полупроводниками в автомобильной отрасли мог бы быть не такой глубокой, если бы в компаниях-гигантах больше уделялось внимания кросфункциональности. Директора функции закупок вместе с другими отделами должны создать стратегический план действий. Ведь все что происходило во время коронакризиса говорю о возросшем спросе на ПК и как следствие — на чипы) было довольно прогнозируемым. Надо было проводить переговоры на уровне государственных институтов, крупных отраслевых ассоциаций, чтобы инвестировать в строительство новых заводов по производству наночипов.

Какой выход у производителей автомобилей сегодня? На мой взгляд, верным путем идет, например, Volkswagen. Компания уже заявила, что скоро начнет разрабатывать чипы для беспилотных автомобилей самостоятельно. Собственные чипы позволят быстрее внедрять новые функции, ведь, таким образом, компания обойдет одну очередь «на разработку». И пока собственные силы Volkswagen будут разрабатывать схемы, будет подходить их очередь у производителей, собственно, самих кремниевых чипов. На днях ее примеру последовала Tesla.

А пока, все другие производители пересматривают свой ассортиментный ряд, чтобы сократить использование чипов. Это коснется в первую очередь высокотехнологичных разработок и моделей. Поэтому, если вы планировали покупать авто с кучей новых «фичей», то вам скорее всего придется подождать несколько лет.

Конечно, пример с полупроводниками уникален. Однако в нем нам с вами нужно сделать серьезные выводы:

1. Стратегические решения компании должны всегда выстраиваться вместе с директором закупочного отдела и директором цепи поставок. Их отношения с командой и другими отделами должны быть кроссфункциональными.

2. Для особо важных категорий закупок «бутылочное горлышко» всегда должна быть карта рисков и разработаны планы В и С.

3. Для этих категорий надо всегда иметь альтернативных производителей. Если их нет, нужно создавать все возможности для появления этих производителей. Даже если потребности в этом сейчас нет, однако на будущее это обязательно пригодится.

4. Вы должны понимать, что у вас никогда не хватит ресурсов, чтобы одинаково качественно управлять всеми своими поставщиками. Выберите для себя стратегически важных поставщиков и больше времени тратьте на управление отношениями именно с ними. Вы должны знать о них все, даже о том, кто их поставщики, насколько они надежны и насколько у них хватит мощностей при изменении ситуации на рынке. И тогда, возможно, вы не будете разбрасываться потенциально важными контрактами, а найдете свой, элегантный выход.

5. Если вы сейчас оказались в похожей ситуации и чувствуете большой дефицит, поспешите провести переговоры с торговыми сетями, пересмотрите ассортимент на тот, который таки можете производить и который можно гарантированно поставлять своим клиентам.

Показать ещё новости
Радіо НВ
X