Открытие терминалов В и F: экономика VS политика

16 июня 2017, 10:00
В адрес руководства аэропорта Борисполь периодически звучит критика относительно простоя терминалов B и F

Круг профильных специалистов в сфере аэропортового менеджмента в нашей стране довольно узок, что приводит к манипулированию общественным мнением. По этой причине считаю необходимым прояснить вопрос открытия дополнительных терминалов для более широкой аудитории.

Видео дня

Пару слов из истории вопроса (кому не интересно, переходить к следующему пункту)

Терминал B был введен в эксплуатацию в 1965 году. В 1993 году он был масштабно реконструирован. Также в течение реконструкции с 2006 по 2011 годы за счет строительства галереи была увеличена площадь терминала.

Терминал F решили строить в 2010 году как временный с дальнейшим перепрофилированием в грузовой, поскольку существовавший тогда единственный терминал для обслуживания регулярных рейсов – терминал В был перегружен. При расчетной пропускной способности 2100 пассажиров в час он обрабатывал 2600. Параллельно в это же время строился терминал D, сроки строительства которого постоянно сдвигались.

Согласно первоначальному проекту терминал F был одноэтажным зданием с высокими потолками, что технически оправданно для грузового терминала. Однако в процессе его строительства произошла очередная смена руководства. Это повлекло за собой полное изменение проектных решений терминала: его разделили на два этажа для пассажирского обслуживания, что полностью исключило его дальнейшую эксплуатацию как грузового.

Кроме того, в связи с изменением проектных решений резко возросла его стоимость. На строительство терминала F без всяких экономических обоснований была потрачена недопустимо высокая в нашем понимании сумма - $50 млн. При этом его изначальная сметная стоимость составляла $15 млн. И это при очевидном отсутствии возможности стыковать трафик пассажиров между озвученными тремя терминалами.

Печально осознавать, но если бы этих изменений не произошло, аэропорту Борисполь не пришлось бы сейчас объявлять конкурс на инвестиционный проект, искать потенциального инвестора для постройки нового грузового терминала, изыскивать подходящий для этого земельный участок. И самое главное, нам не пришлось бы искать возможности интегрировать нынешний пассажирский терминал F в общую инфраструктуру аэропорта при его очевидном неудобном для пассажиров расположении.

В октябре 2013 года в связи с существенным падением объемов авиаперевозок руководством аэропорта было принято решение о консервации терминала F и о переводе всех международных рейсов в терминал В. Постепенно все международные рейсы перевели в терминал D, который построили к Евро-2012 (ввели в эксплуатацию 28 мая 2012 года), а внутренние продолжали выполняться из терминала В. Стоит отметить, что длительное время терминал D работал с минимальной загрузкой (к примеру в ноябре 2012 года терминал D обслуживал чуть более 20 самолето-вылетов). Зона внутренних перелетов в нем не была предусмотрена в принципе, поэтому для обслуживания всех пассажиров "under one roof" (под одной крышей) необходима была реконструкция и разделение потоков (достроили к левому крылу три пирса).

poster
Дайджест главных новостей
Бесплатная email-рассылка только лучших материалов от редакторов NV
Рассылка отправляется с понедельника по пятницу

В начале декабря 2014 года терминал В был законсервирован и рейсы всех авиакомпаний (как внутренние, так и международные) перевели на обслуживание в терминал D.

При этом, хочу обратить внимание читателей, что решение о постройке, достройке, реконструкции терминалов и переводе авиакомпаний из одного терминала в другой принималось без какой либо стратегии развития и экономической целесообразности.

Поэтому мы считаем, что перекладывать ответственность за бесхозяйственные постройки предыдущего руководства аэропорта на нынешнее, как минимум, не корректно.

Когда мы "запустим" терминалы B и F?

В последнее время волна дискуссий касательно запуска терминалов В и/или F спровоцирована возможностью прихода авиакомпании Ryanair и вопросом ее обслуживание в нем.

Необходимо отметить, что за время консервации часть систем терминалов была использована для поддержания работоспособности систем терминала D. Прежде всего, это касается информационных систем. Поэтому на сегодняшний день терминалы не доукомплектованы.

Открытие терминала в течение нескольких дней на несколько часов в день позволяет обойтись временными техническими решениями, усеченным набором услуг и не увеличивать персонал. Люди просто работают сверхурочно. По такому принципу мы обслуживаем, к примеру, хасидскую программу в терминале В.

Если мы говорим о запуске терминалов на постоянной основе, то возникает два момента - материальный и человеческий.

Для того чтобы, к примеру, терминал F смог заработать полноценно, необходимы разовые затраты для возобновления технологической возможности постоянного функционирования в размере около 70 млн. грн. Кроме того, появятся постоянные эксплуатационные расходы на электроэнергию, отопление, поддержание всех систем в рабочем состоянии, оплату труда и т.п., которых сегодня мы не несем. Скорее наоборот. В терминале F регулярно проходят коммерческие мероприятия – выставки, автомобильные тест-драйвы, конференции, которые окупают его минимальные эксплуатационные расходы в состоянии консервации.

Кроме того, нужно будет закупить шатл-басы и наладить сообщение между терминалами, набрать и обучить дополнительный персонал для укомплектования служб аэропорта (службы главного механика, авиабезопасности, пассажирского обслуживания, водителей шатл-басов и других). Пограничная и таможенная службы также должны быть доукомплектованы персоналом и обеспечены техникой. На это им потребуется несколько месяцев. Мы на этот процесс влияния не имеем.

А какова математика?

Вопрос стоит не в том, можем ли мы запустить терминал B или F. Правильно будет обсуждать, при каких условиях, и когда это будет экономически обоснованно делать.

Расчёты экономистов аэропорта показывают, что рентабельная эксплуатация терминала F означает 30 самолето-вылетов в сутки: из них 9 так называемых лоу-кост рейсов и 21 - обычные новые рейсы (с учетом условий тарифной политики аэропорта). Так вот - это всего 10% от сегодняшней загрузки терминала D, так как загружен он до 60% свой проектной мощности. Не нужно быть большим экономистом, чтобы понять, что обслуживание в нем дополнительных 10% даст большую экономическую эффективность, чем обработка этих объёмов в отдельно взятом терминале В или F.

Что касается Ryanair, то их планы на 2017 год примерно такие: 5 рейсов в неделю в сентябре-октябре; 22 рейса в неделю в ноябре-декабре. Путем несложных математических формул мы приходим к среднему 0,7 рейса в день осенью и 3,1 рейса в день зимой при необходимых 9. Таким образом выходит, что Ryanair готов обеспечить объемы перевозок, достаточные для обслуживания в терминале B или F, лишь на третьем году работы в Борисполе, то есть к 2019 году. Готов ли аэропорт два года без рентабельности эксплуатировать дополнительный терминал? Для меня ответ однозначен – нет!

Однако в достаточно близкой перспективе, я надеюсь, через год, мы действительно начнем работу в дополнительном терминале, и связано это именно с развитием хабовой модели, которая показала свою экономическую эффективность.

Сегодня Борисполь работает в три волны (пик нагрузок – время одновременных прилетов, пересадок и разлетов пассажиров). При этом утренняя волна уже подходит к максимуму пропускной способности терминала D. По этой причине мы сейчас параллельно занимаемся решением двух задач - мероприятиями по расширению пропускной способности терминала D и плановой подготовкой работы дополнительного терминала, который должен забрать с утреннего пика все рейсы, не связанные с транзитом. Это будет большинство рейсов "point to point". К ним логично присоединить также рейсы бюджетных перевозчиков, чтобы высвободить необходимый для транзитного роста запас. И это будет экономически оправдано.

Миф о дешевом обслуживании

Бытует мнение, что если авиакомпания будет обслуживаться не в терминале D, а в любом другом терминале, то она будет платить меньший сбор аэропорту. Возникают вопросы: согласно этой логике, проверка на авиабезопасность тогда тоже должна стать меньше? Или в этом терминале должно быть меньшее количество точек питания и магазинов Duty Free? А может сразу назовем его терминалом для обслуживания пассажиров "second-class"?

На самом деле нет никакой разницы, из какого терминала летает авиакомпания, поскольку размер сборов определяется соответствующим приказом Мининфраструктуры и правилами наших тарифных условий. Эти правила едины для всех авиакомпаний и никак не связаны с терминальным обслуживанием. Поэтому запрашиваемые Ryanair $7,5 за обслуживание в аэропорту Борисполь они смогут получить лишь в случае принятия Мининфраструктуры изменений к Приказу, снижающему базовый пассажирский сбор с $17 до $13. Такой сбор они получат только на новых рейсах.

Что касается терминала, в котором будут обслуживаться бюджетные перевозчики, то аэропорт гарантировано будет исходить из экономической, а не политической целесообразности.

Показать ещё новости
Радіо NV
X