Новая угроза для инвестиций в порты
Суть новой идеи, заложенной в законопроекте "О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины (относительно надлежащего функционирования портов)", заключается в том, чтобы корпоратизировать АМПУ по примеру Укрпочты и Укрзализници. Вот что из этого может получиться.
В этом году, благодаря команде Министерства инфраструктуры, АМПУ впервые начала год с утвержденным финансовым планом, а значит, впервые появилась возможность начать инвестировать в реальном штатном режиме.
Но если будет принят новый закон, то все эти усилия могут оказаться бесплодными. Как это произойдет, можно показать на примере проекта компании Cargill в порту Южный. В 2016 г. в финансовом плане АМПУ на дноуглубительные работы по этому проекту было заложено около $4 млн при необходимых $40 млн. Остальные средства должны были осваиваться в рамках финплана 2017 года. Насколько мне известно, у АМПУ была идея привлечения внешнего финансирования для комплексного развития портовой инфраструктуры.
Такой способ финансирования проекта мне представляется единственно возможным. АМПУ сегодня – наиболее платежеспособная организация среди всех государственных предприятий в портовой отрасли. А рабочего механизма, который позволял бы частным компаниям инвестировать в стратегические объекты – причалы и акватории - не существует. Можно было бы провести работы в рамках концессии, но этот механизм не работает, а аренда предполагает собственно аренду уже существующих объектов.
В случае разделения АМПУ на отдельные юридические лица и их корпоратизацию возникает вопрос: каким образом они будут финансироваться? Собственных средств у них недостаточно, 75% прибыли идет в госбюджет, и они не выглядят достаточно привлекательными для международных финансовых организаций.
Второй вопрос – это управление. В законопроекте предполагается введение представителей местных властей в органы управления. В то же самое время ответственность за развитие портовой инфраструктуры будет лежать на Минифраструктуры. Такая структура управления позволит местным властям блокировать решения министерства через набсовет новосозданных администраций.
Таким образом, мы можем получить как гибкость принятия решений на местах с учетом мнения местных властей, так и полное отсутствие понимания финансирования развития инфраструктуры и крупных объектов, и более мелких портов - Белгород-Днестровска, Скадовска и Рени. Таким образом, корпоратизация и разделение могут иметь смысл лишь в том случае, если одновременно с этим будет механизм решения конфликта между Мининфраструктуры и местными властями при принятии решения об инвестировании или развитии того или иного проекта. А также, если будет предложено и реализовано решение по финансированию крупных проектов и дотационных акваторий портов, которые при отсутствии механизма частного инвестирования или государственного финансирования обречены на умирание.
