Как Укрзализныця злоупотребляет монополией

16 августа 2018, 13:00

В начале июня Укрзализныця озвучила аграриям очередные "хорошие новости", прозвучавшие как "приговор".

Чиновники государственного железнодорожного монополиста предложили временно или полностью закрыть для операций по отгрузке 177 станций, работу которых планировалось в дальнейшем реструктурировать. Впоследствии, после обсуждения с профильными ассоциациями – Украинской зерновой ассоциации (УЗА), Украинским клубом аграрного бизнеса (УКАБ), Американской торговой палатой в Украине (АСС), Европейской бизнес-ассоциацией (ЕВА), которые выступили категорически против таких нововведений – в перечне осталось 99 станций.

Видео дня

Речь идет не просто о 99 станциях, а о сотнях предприятий, тысячах товаропроизводителей, сотнях тысяч людей, зависящих от такого решения. А это – сотни миллионов долларов убытков для предприятий ежегодно.

В 2017 году за 528,7 тыс. подач зерновозов вывезли 34,36 млн тонн зерна, или 12% всех грузов, перевозимых по железной дороге в 2017 году. Треть всего зерна, или 11,2 миллиона тонн перевалили через 50 станций, которые регулярно работали с зерновыми "маршрутам" в 54 вагона. В то же время, 6% зерна прошло через 300 станций, на которых грузили не более двух зерновозов в сутки. Укрзализныця жаловалась, что для того, чтобы забирать вагоны из таких "малоактивных" станций, требовались дополнительные 50 тепловозов и 350 млн грн расходов!

Таким образом, уже сейчас полностью для отгрузки закрыты 27 станций, еще 41 станцию ​​временно закрыли для отгрузки в период июль-декабрь 2018 года с возможным последующим восстановлением работы в случае наличия заявок на среднесуточную загрузку/разгрузку хотя бы 5 вагонов не менее 3 месяцев. Кроме того, 24 станции временно закрыты для отгрузки в период июль-декабрь 2018 года с возможным последующим восстановлением работы в случае наличия заявок на среднесуточную загрузку/разгрузку хотя бы 10 вагонов в течение не менее 6 месяцев. Еще 7 финансово убыточных станций имеют возможность в течение нескольких месяцев увеличить объем среднесуточной загрузки вагонов и выйти на прибыльный уровень.

В чем же прослеживается логика и экономическая выгода от таких реформаторских мероприятий и новаторских шагов? Как утверждают железнодорожники, это позволит оптимизировать работу малозадействованных станций, улучшить качественные показатели работы подвижного состава и качество предоставляемых услуг. При этом экономия, по словам Укрзализныци, при закрытии 177 станций должна была составить около 600-700 млн грн.

А кто считал убытки сотен предприятий?!

700 млн грн расходов для Укрзализныци – это важно! Но после закрытия станций потери субъектов хозяйствования, которые пользуются их услугами, будут в разы больше. Почему монополист принимает такие решения единолично?!

Почему не говорят правду, что денег нет ни на вагоны, ни на локомотивы, ни на ремонт путей?! Почему не принимаются более разумные решения? Потому что удобно и выгодно быть монополистом! Зачем же тогда развивать свою хозяйственную деятельность?

Несложно посчитать, что при нынешнем фактическом закрытии 99 станций, экономия составит около 330-390 млн грн. Сразу возникает вопрос: насколько эффективно будут использованы эти средства? Было бы логично, если бы эту сумму, которую фактически отобрали у аграриев, в соответствии с озвученными Укрзализныцей приоритетами направили бы в большей степени на покупку вагонов-зерновозов. Согласно финансовому плану на 2018-й год, Укрзализныця собирается приобрести 7,4 тыс. вагонов, из которых 7 тыс. полувагонов, 100 фитинговых платформ для перевозки грузовых контейнеров и только 137 зерновозов. То есть, закрывают станции по отгрузке в основном зерновых культур, наносят прямые и косвенные убытки аграриям, мотивируя это тем, что необходимо оптимизировать работу станций и обновить парк вагонов, но при этом доля зерновозов составит лишь 1,8% из всех новых закупленных вагонов. Получается так, что, забирая деньги у агросектора, Укрзализныця хочет купить вагоны для других отраслей. Кому? Опять "большим и мощным" металлургам и угольщикам? Это также нужно делать, но почему опять за счет агрария?!

poster
Дайджест главных новостей
Бесплатная email-рассылка только лучших материалов от редакторов NV
Рассылка отправляется с понедельника по пятницу

А что же с зерновозами?! По данным Укрзализныци парк вагонов-зерновозов составляет 19,4 тыс., из них 60%, или 11,6 тыс., принадлежат монополисту, а 40%, то есть 7,8 тыс., являются частными. Выглядит вроде неплохо. Но если посмотрим на возраст вагонов, в "Укрзализныце", то ситуация уже не будет такой оптимистичной. Вагоны возрасте 25-30 лет составляют 27% (около 3 тыс.), в возрасте 30-35 лет - 47% (5,7 тыс.), в возрасте 36-42 года - 26% (2,9 тыс.).

На самом деле, при нынешней рыночной оптовой стоимости в среднем в $30-35 тыс. за один вагон-зерновоз, Укрзализныця их могла бы приобрести гораздо больше, чем 137. Если из сэкономленных от закрытия станций средств на покупку зерновозов выделить хотя бы 350 млн грн., то можно купить более 400 таких вагонов, чем частично улучшить нынешнее катастрофическое состояние парка зерновозов, которые в Украине не производились с 1993 года. Но почему железнодорожные чиновники предпочитают развить другие направления, а проблему зерновозов в очередной раз отложить "до лучших времен". Сразу заметен стратегический государственный подход, не иначе.

Еще одним фактором, который удивил аграриев, стала избирательность определения станций, которые будут подлежать закрытию.

Как заметно из приведенной карты, участками с малой интенсивностью загрузки вагонов и, как следствие, низким уровнем эффективности работы станций Укрзализныця определила некоторые регионы Центральной, Восточной и Южной Украины. Удивительно, ведь любой фермер скажет, что в этих местах сельское хозяйство, как ни одна другая отрасль, нуждается в мощной и разветвленной логистике. Закрывая небольшие станции, существенно возрастет нагрузка на других, что только будет создавать дополнительные временные и операционные препятствия.

При этом следует понимать, что даже у маленьких железнодорожных станций могут располагаться небольшие элеваторы и перерабатывающие заводы. Закроют станции – закроются и элеваторы, и заводы, а это – потеря рабочих мест, налогов в бюджеты и инвестиций в агросектор. Некоторые элеваторы являются чуть ли не единственными предприятиями в районах, где трудоустроены десятки жителей сельской местности.

Фермерам, в свою очередь, нужно будет тратить гораздо больше времени и десятки дополнительных миллионов долларов США ежегодно для перевозки зерна к другому элеватору. Или нужно будет пересаживаться на автотранспорт. Но это дополнительные проблемы из-за того, что области производства и переработки сельскохозяйственной продукции нанесли непрофессиональный удар в спину, установив еще советские нормы перевозок по автодорогам. Присутствуют существенные ограничения для перевозки груза автотранспортом фактической массой более 40 тонн на магистральных путях и 24 тонны по дорогам местного значения. Сегодня нередки случаи, когда в селах нечем забрать молоко. Фактически власть заставляет всех пересаживаться на ЗИЛы и Газоны. Автоперевозки вообще положили под нож такими непродуманными нормами. Что важно для сохранения дорог – это рациональные нагрузки на дорожное полотно по нагрузке на оси автотранспорта, а не старые советские нормативы. Никто не говорит, что по дорогам теперь "будут ездить железнодорожные вагоны", но современный автотранспорт может с общей массой 50-55 тонн передвигаться без повреждения дорог, то есть везти 30-35 тонн груза. И даже в этой уже и так непростой ситуации аграриев добивают Укртрансбезпека и разного рода псевдоактивисты, готовые в этой ситуации только нажиться.

Да и вообще, кто давал право государственному монополисту решать судьбу рынка и его участников?! Государство должно быть готово к судебным искам о компенсации убытков от потерь бизнеса и несправедливой конкуренции.

Такие подходы приведут к перераспределению рынка. В конечном итоге привилегированное положение на рынке получат только те элеваторы, которые находятся близко к большим узловым станциям, не подпавшим под закрытие. А это уже породит несправедливую конкуренцию, разбалансировку стоимости услуг элеваторов, и диктовать свои условия на рынке будут только те, кому просто повезло с расположением. Наряду с крупными и мощными железнодорожными станциями обязательно должны существовать малые, чтобы создавать дополнительную конкуренцию и увеличивать предложение на рынке. К тому же, большие станции не во всех местах можно развить и обеспечить необходимым оборудованием, а малые присутствуют в труднодоступных регионах, чем значительно упрощают логистические операции.

Что интересно, "Укрзализныця" начала выдвигать такие свои реформаторские предложения, даже не проведя консультации с органами местного самоуправления, где будут закрывать станции. Таким решением Укрзализныця убивает бизнес, будут нанесены миллионные убытки элеваторам, фермерам, коммерческим структурам, которые работают в регионах, где закроют много железнодорожных станций. Это приведет к перераспределению потоков грузов, средств, доходов между участниками рынка. То есть, государственный монополист создаст неконкурентную среду и фактически санкционирует многочисленные убытки для агросектора. Если бы бизнес-ассоциации вовремя не убедили Укрзализныцю не закрывать все предварительно запланированное количество станций, то в пик аграрного сезона мы могли бы встретиться с большим логистическим коллапсом, поскольку большинство участников рынка к таким решениям власти просто не готовы.

Выбрали "подходящее время"! Также аграриев возмутило то, что новая железнодорожная карта была утверждена почти перед жатвой, в разгар сезона, когда отрасль как никогда зависима от логистики. Нагрузка на железнодорожную инфраструктуру со стороны украинских зерновиков рекордная во второй половине календарного года, когда спрос на украинское зерно достигает максимума. Почему же такие меры были введены в действие именно сейчас, неужели нельзя было предупредить о них раньше, чтобы бизнес мог адаптироваться раньше времени?

Коллапс в Укрзализныце присутствует уже давно! Можно было исправлять ситуацию лет 5-6 назад, а не доводить ее до абсурда!

И в который раз такие шаги Укрзализныци загоняют нашу и так далекую от идеала инфраструктуру в тупик. По официальной информации, сегодня Укрзализныця не в состоянии обеспечить даже 30-40% заявок на перевозку зерновых от участников рынка.

Альтернативы государство и Укрзализныця не предоставляют, пользуясь монопольным положением и обогащаясь на нем. Производство растет, а профессиональных и адекватных действий нет.

При этом общий объем потенциального спроса сельского хозяйства на железнодорожные перевозки к 2022 году может вырасти пропорционально с текущих экспортных объемов в 52,4 млн тонн зерновых до 70 или в перспективе 10 лет и до 95 млн тонн ежегодно. Если же не реформировать Укрзализныцю, удельный вес железной дороги к перевозке зерновых через пять лет может опуститься с нынешних 75% до менее 50%. По оценкам экспертов, только из-за этого фактора агросектор Украины накопленный объем недополученной экспортной выручки зерновых к 2022 году составит от 11,8 до $17,2 млрд. При таком развитии ситуации украинским аграриям придется уменьшать объемы производства до уровня, который обеспечит прежнюю рентабельность. И все из-за непродуманности государственной политики в сфере инфраструктуры! Одна из флагманских отраслей современной украинской экономики должна страдать из-за недальновидности чиновников и нежелания проводить стратегические изменения.

Укрзализныця, сконцентрируйтесь на чем способны организационно и финансово заработать!

При этом бизнес уже не раз на встречах с профильным министром, руководством правительства предлагал дорожную карту реформ в инфраструктуре. Были приведены четкий план шагов и мер для выхода из сложившейся ситуации, которая все больше напоминает патовую. Мы неоднократно выходили с предложениями изменить тарифную политику, предоставить дисконтные скидки на тарифы и стимулы, чтобы бизнесу было выгодно строить собственный парк вагонов. А Укрзализныци только сконцентрировать свои усилия на развитии тяги, модернизацию и уход за локомотивами, ремонт путей для увеличения скорости движения, развитие новых направлений и строительство станции. Но государственные железнодорожники не хотят терять свое монопольное положение, поэтому никому позволять строить свои вагоны в ближайшем будущем не собираются. Бизнес, имея дисконт в 25-30% на тарифы, самостоятельно строил бы вагоны и цистерны без бюджетных средств.

Кроме того, Укрзализныця недавно увеличила ставки за пользование вагонами и нормативное количество суток в пустом и нагруженном рейсе, а также унифицировала коэффициент порожнего пробега вагонов, что суммарно приведет к удорожанию стоимости перевозок грузов на 10-40% в зависимости от вида груза. Как говорят участники рынка, только одна из этих норм – увеличение количества суток в пустом и нагруженном рейсе – спровоцирует увеличение стоимости перевозок зерна примерно на доллар на каждой тонне.

Также Укрзализныцей было принято решение о возвращении к ручной системе распределения вагонов, так как автоматизированная плохо себя проявила. Но нужно совершенствовать то, что и так по своей философии является лучшим вариантом, чем возвращаться к старому непутевому формату.

В целом ежегодно тарифы растут на 20-30%, что в свою очередь удорожает логистику на $4-6 на тонне. Кто за это платит? Фермер, сельскохозяйственный товаропроизводитель.

Ежегодно улучшается методика выращивания урожая, вводятся новые технологии точного земледелия, значительно увеличиваются объемы и бьются новые и новые рекорды. Но это, к сожалению, не касается грузовых железнодорожных перевозок. Мало того, что государство не успевает развивать инфраструктуру в соответствии с ростом потребностей профильных отраслей украинской экономики, так еще и делает непонятные и необдуманные шаги.

Главное, и самое обидное, – выводов никто не делает. Других решений, кроме как закрыть почти 20% всех станций и поднять тарифы, руководство придумать и реализовать не может. В то же время пустые вагоны стоят достаточно дорого, а коррупция и в дальнейшем процветает, участники рынка жалуются на поборы.

Хочу напомнить, что подобный транспортный коллапс уже наблюдался в Бразилии в 2000-х годах, когда сфера инфраструктуры темпам своего роста не соответствовала темпам развития агросектора. Как следствие – миллиарды долларов недополученных средств для целого государства. Со временем были приняты необходимые меры, но это произошло довольно поздно и стоило очень дорого для государства. Именно логистические проблемы не позволили Бразилии стать мировым лидером в экспорте с/х продукции. И вместо того, чтобы учиться на чужих ошибках, мы в который раз их повторяем. А это, как известно, путь в никуда.

Что делать

Первое, и главное – принять реальность такой, как она есть, признать, что существует проблема, и перестать вести себя, как "монополист диктатор"!

  • Сконцентрировать имеющиеся в Укрзализныце средства на то, что должно решать государство в первую очередь ремонт путей, увеличение скорости движения и пропускной способности железнодорожных линий, оборота вагонов, обновления и увеличения парка локомотивов, развитие станций!
  • Предоставить скидку в тарифе до 25-30% в частный парк вагонов, и бизнес построит тысячи вагонов за собственные инвестиции. Это уже успешно работало в начале 2000-х годов. Необязательно использовать бюджетные средства. В таком случае выигрывают все участники, в том числе и Укрзализныця!
  • Если не хватает финансовых ресурсов в Укрзализныце на увеличение тяги, то позволить бизнесу частичное или полное использование частных локомотивов!
  • В сфере перевозки автотранспортом пересмотреть нагрузки на оси в сторону увеличения общей массы автомобиля с грузом, без ущерба для дорог!
  • Развивать речные перевозки!

Как следствие, комплексный подход обеспечит постепенный выход нашей страны из транспортного коллапса в течение 2-3 лет. А вообще Укрзализныця должна постепенно двигаться к полной, честной и прозрачной приватизации, а не продолжать банальное мошенничество путем передачи парка вагонов и других активов в "дружественное управление".

Показать ещё новости
Радіо NV
X