Пять причин почему я против иностранного флага на реках Украины

24 сентября 2020, 16:00

Несколько тезисов о том, почему иностранный флаг на реках Украины противоречит как интересам государства, так и логике развития отечественного рынка речных перевозок.

До голосования парламента за законопроект «О внутренних водных путях» во втором чтении осталось совсем немного времени. Несмотря на то, что одной из самых важных поправок на которых настаивало бизнес сообщество, была отмена нормы о допуске судов иностранного флага в каботажные речные перевозки, этот пункт в проекте документа профильный комитет оставил.

Видео дня

На сегодняшний день на реки Украины суда под иностранным флагом допускаются только под рейсы заграницу. На внутренних же перевозках может работать только украинский флаг — к слову, весьма требовательный к техническому оснащению и безопасности.

В результате, если законопроект в такой редакции будет все же принят, получится, что государство проигнорирует позицию тех инвесторов, которые уже вложились в рискованное дело возрождения речных перевозок на Днепре и поставит их в довольно глупое положение. Впрочем, нам не привыкать. Обычное дело.

Министерству инфраструктуры не хватает системного видения, что делать с украинским речным флотом, как его развивать, как стимулировать

И все же, выскажу несколько тезисов о том, почему я против иностранного флага на реках Украины и почему это противоречит как интересам государства, так и логике развития отечественного рынка речных перевозок. Может, кого-то из законодателей заинтересует мнение реального участника рынка.

Во-первых, иностранный флаг даёт множество преимуществ по налогообложению фрахта, зарплат, топлива, и это те позиции где украинский перевозчик окажется неконкурентоспособным, по фрахту и топливу — это НДС, а по зарплатам — подоходный налог и ЕСВ.

Во-вторых, это возможность использовать менее требовательные Классификационные общества егистры) с гораздо более лояльным отношением к техническому оснащению, чем в Украине. К примеру, словацкий, румынский, сербский регистры или даже белорусский.

Все дело в том, что Украинский флаг накладывает ограничения на выбор классификационного общества, в то время, как флаги других государств либо не имеют ограничений, либо имеют широкий список допустимых регистров. В каком положении окажутся те операторы речных перевозок, которые уже ходят под украинским флагом?

На реках будет работать флот, техническое состояние которого, возможно, будет хуже, чем у нынешнего, при этом не отчисляя ничего в бюджет Украины. К слову, мы накануне серьёзно вложились в модернизацию нашего флота. Видимо, не следовало это делать, ведь достаточно было бы просто подождать принятия закона о ВВШ и перевести флот под удобный флаг и удобный регистр. Навскидку, новая баржа дедвейтом 4−6 тысяч тонн, насыпная, в постройке стоит более $3 млн, в зависимости от того, где строить. Такая же б/у 20−30 лет возрастом — около $1 млн.

В-третьих, теряется стимул украинским инвесторам размещать заказы на судостроительных заводах, строя новый речной флот. А это уже потери для украинской судостроительной отрасли.

poster
Дайджест главных новостей
Бесплатная email-рассылка только лучших материалов от редакторов НВ
Рассылка отправляется с понедельника по пятницу

Четвертое. Государство в целом недополучит средства в виде налогов и прочих платежей.

Ну, и пятое. Вследствие этого решения существенные потери понесет уже работающий на реках частный бизнес и государство. Кто же выигрывает? Иностранные судовладельцы?

Министерству инфраструктуры не хватает системного видения, что делать с украинским речным флотом, как его развивать, как стимулировать. Ведь проще всего допустить иностранный флот на свои внутренние водные пути, частично и ситуативно решив проблему крупных грузоотправителей в нехватке тоннажа на реке, чем разработать программу по увеличению, модернизации флота, а также наземной инфраструктуры на реке. Это проще, чем согласовать с другими министерствами возможность финансирования государственными банками по льготным ставкам украинское судостроение и отечественных судовладельцев, решившихся на строительство или модернизацию флота в Украине. Это также проще, чем совместно с таможней разработать законопроект о льготном ввозе запчастей, необходимых для полноценного оснащения судов на наших судостроительных заводах.

Мы, United Barge Company уже работаем на внутренних водных путях и ждем принятия важного для работы отрасли закона, который четко определит правила игры. Согласно прогнозам, которые ранее делало Мининфраструктуры, принятие законопроекта должно поспособствовать привлечению в отрасль инвестиций. Мне интересны подробные расчеты: откуда берутся конкретные цифры, насколько реально, что появятся какие-то инвесторы и вложат именно такие огромные средства. Может, все же более практично не выглядывать журавля в небе, а разговаривать с синицей в руке? Или попытаться хотя бы для начала ее не задушить?

Сейчас мы видим, как бизнес и без столь ожидаемого закона активно инвестирует в речную логистику. Можно привести немало примеров этого даже за последний год. Например, речной флот систематически пополнялся новыми судами, на Днепре введены в эксплуатацию новые речные терминалы.

Создав компанию год назад, мы также сделали вклад в развитие речных перевозок, а наши инвесторы — вложили немалые средства во флот. Открыв для грузоотправителей новые возможности — доставка речным флотом растительных масел из Днепра и Дуная в порты Николаев, Южный и Черноморск.

На реках будет работать флот, техническое состояние которого, возможно, будет хуже, чем у нынешнего, при этом не отчисляя ничего в бюджет Украины

Все эти достижения — это результат кропотливой работы украинских инвесторов. Но, если честно, очень часто мы встречаем со стороны чиновников недостаточное внимание. Не скажу, что нас совсем не слышат. Однако слушают не очень охотно, иногда — как будто живут в параллельном с бизнесом мире. Работа над законопроектом «О внутреннем водном транспорте» как раз тоже иллюстрирует это.

Закон о ВВШ необходим, но ключевые моменты по допуску иностранного флага должны быть пересмотрены, рынок сам себя отрегулирует. Если есть спрос, а уж тем более дефицит тоннажа для перевозки зерновых, то рынок такой тоннаж предоставит в достаточно короткие сроки. Сейчас зерновые баржи как активно строятся, так и активно приобретаются, в том числе и на Балтике, и Дунае. И я убежден, что такими темпами мы столкнемся через несколько лет с переизбытком тоннажа.

Можно провести простую аналогию: на экспорт семян подсолнечника существует заградительная экспортная пошлина. Если бы в свое время масложировые предприятия не пролоббировали бы ее введение, то Украина до сих пор экспортировала бы сырье вместо целой индустрии, которая является крупнейшим экспортером масла в мире и где трудится огромное количество людей.

Так и с речным флотом, если бы была возможность выполнять каботажные рейсы иностранным флагом раньше, то сейчас бы мы не видели такого количества судов и барж под Украинским флагом.

Да, темпы развития на реке ранее были не высоки, но на реку смотрят тогда, когда исчерпаны возможности экономии на наземной логистике, когда высочайшая конкуренция за товар, и мы видим, что основной толчок развитию речных перевозок зерна дало именно падение доходности трейдеров при использовании стандартных методов доставки. Эта конкуренция будет только расти, что приведет к развитию как количества, так и качества национального флота.

Странно, что именно в этот самый момент Украина щедро открывает ворота и говорит: милости просим всех желающих, при этом не оставляя никаких конкурентных преимуществ Украинскому флагу.

Показать ещё новости
Радіо НВ
X