Дороги, рельсы, река. Что происходит с зерновой логистикой Украины

29 октября 2019, 15:15

Транспортная система Украины пока справляется с растущими урожаями зерна. Хотя зерновая логистика в 2019 году стала значительно дороже

Все основные виды транспорта (ж/д, авто, речной) по итогам 2019 показывают прирост объемов перевозки зерновых грузов (данные в таблице). Однако, по мнению участников рынка, у каждого из видов транспорта есть собственные причины роста показателей.

Видео дня

Ж/д транспорт

Основная причина роста железнодорожных перевозок зерна — падение объемов перевозки Укрзализныцей (УЗ) других грузов. Например, здесь зафиксировано падение перевозок минеральных стройматериалов на 22,2% или 5,5 млн тонн и лесных грузов на 59,3% или 1,1 млн тонн. Это позволило УЗ перераспределить свои ограниченные ресурсы (локомотивная тяга и пропускная способность припортовых жд станций) и перевезти больше зерновых грузов.

Речной транспорт

Увеличение перевозки грузов рекой произошло благодаря продлению на 1 месяц навигационного периода из-за благоприятных погодных условий и роста активности основных операторов речных перевозок.

Автотранспорт

Рост перевозки зерна автотранспортом вызван введением ограничений Укрзализныцей на отгрузку этих грузов с малодеятельных ж/д станций (МЖС). Также повлияла относительно низкая стоимость перевозки автотранспортом из-за острой конкуренции.

Сложности зерновой логистики

Несмотря на то, что статистика радует, проблемы в этой сфере все-таки есть. Участники рынка озвучивают ряд сложностей, связанных с зерновой логистикой в Украине.

В 2019 года на железной дороге это были:

— Ограничение УЗ отгрузки зерна с МЖС и введение Укрзализныцей дополнительной платы за подачу-уборку вагонов на МЖС (173,11 грн — км вагон без НДС).

Участники зернового рынка выступают категорически против таких действий. Фактически сейчас парализована отгрузка грузов с 30% всех имеющихся у государственной железнодорожной компании грузовых станций. Вопрос дальнейшей судьбы малодеятельных ж/д станций находится в стадии активного обсуждения.

— Ухудшение основных производственных показателей Укрзализныци по перевозке зерновых грузов (кроме общего объема перевозки), а именно:

— Падение средней скорости движения составов с зерном до 85−90 км в сутки (вместо нормативных 200−320 км в сутки)

— Ухудшение оборачиваемости зерновозов с 12−14 суток до 15−16 суток

— Уменьшение тонны на км работы 1 вагона-зерновоз. В 2019 году появилась новая проблема с ж/д перевозками — профицит/избыток зерновозов. Ведь за последний год общий парк таких вагонов в Украине увеличился на 5,5−6 тысяч до 27 -27,5 тысяч зерновозов (месячный прирост 500−800 вагонов).

Рост парка зерновозов на фоне падения скорости движения составов приводит к дополнительной нагрузке на ж/д сеть УЗ, снижению ее общей пропускной способности и увеличению количества «брошенных» составов. Периодически на жд путях Укрзализныци находится около 300−350 составов в «брошенном» состоянии. Это 15−17 тыс вагонов или около 10% вагонного парка, которые стоят без движения.

— Ограниченная (низкая) пропускная способность припортовых ж/д станций Укрзализныци. На данный момент максимальная пропускная способность припортовых ж/д станций — около 2 000 -2 100 вагонов с зерном. Фактически обрабатывается в среднем 1 400−1 800 вагонов в сутки. Для решения этой проблемы УЗ в 2018 г создала отдельную дирекцию в составе Одесской железной дороги — ДН-5. Улучшения работы припортовых ж/д станций пока не фиксируется.

— Воровство зерновых грузов, разукомплектование вагонного парка при движении по ж/д сети. Сохранность грузов и вагонного парка остается хронической проблемой Укрзализныци.

Имеющиеся в составе государственного ж/д монполиста подразделение ВОХР не в состоянии обеспечить сопровождение всех грузов и охрану инфраструктуры. При этом на ж/д сети УЗ действуют хорошо организованные преступные группы, в состав которых входят в том числе сотрудники УЗ, ВОХР, местные правоохранители и представители криминалитета.

Основные проблемы перевозки зерновых грузов автомобильным транспортом.

— Плохое состояние автомобильных дорог в Украине. Рост затрат на содержание автотранспорта из-за внеплановых ремонтов

— Дефицит водителей для зерновозов. По приблизительным оценкам около 10% парка автозерновозов простаивает из-за отсутствия профессиональных водителей (дефицит — 3−5 тыс. человек)

— Наличие в Украине теневых рынков автоуслуг и топлива. Более трети рынка перевозки зерна автотранспортом находится в тени (оплачивается за «кэш»). Кроме этого, в Украине процветает черный и серый рынок топлива, который позволяет заправляться дешевле за наличные.

— Неравномерное действие габаритно-весового контроля (ГВК) на территории Украины. Это позволяет некоторым компаниям перевозить грузы с нарушением норм ГВК. Коррупция в органах Укртрансбезпеки способствует этому явлению.

— Низкие тарифы на перевозку зерновых грузов и ценовой демпинг. Компании автоперевозчики, работающие в теневом режиме, предлагают на рынок низкие тарифы и занимаются ценовым демпингом. Это явление сдерживает общее развитие рынка автоуслуг в Украине.

— Систематические простои на погрузке и выгрузке, что ведет к низкому оборот автотранспорта. Из-за слабой организации автомобильной логистики систематически автозерновозы простаивают в ожидании грузовых операций.

Основные проблемные вопросы перевозки зерновых грузов речным транспортом.

— Неконтролируемый сброс воды ГЭС, значительное изменение уровня воды в водохранилищах, изменение глубин судоходных путей.

— Общий дефицит каботажного флота в Украине. Ограниченное количество участников украинского рынка перевозок зерновых грузов речным транспортом, общий флот которых не превышает 130−150 судов (дефицит оценивается в 80−100 судов).

— Необходимость проведения дноуглубительных работ на некоторых участках судоходных путей и увеличения общей протяженности судоходных путей Украины. За время независимости Украины общая протяженность судоходных путей сократилась с 4,6 тыс. км до 1,8 тыс. км. На некоторых участках Днепра глубина судоходных путей уменьшилась с 3,6 м до 2,5 м.

Какое будущее у зерновой логистики Украины

На железной дороге продолжится монополизация рынка перевозок зерна. Из-за действий Укрзализныци по оптимизации собственной железнодорожной инфраструктуры (закрытие МЖС, полная маршрутизация отправок зерна), основные потоки зерновых грузов начинают сосредотачиваться в руках крупных компаний и холдингов, обладающих собственной инфраструктурой. Доступ к инфраструктуре представителей малого и среднего бизнеса сильно ограничится.

На автомобильном транспорте перевозки зерна пока останутся высоко конкурентным и слабо организованным рынком. Падение рентабельности производства у аграриев и наличие теневого рынка сдерживает рост автотарифов и инвестиции в автомобильную логистику.

Однако в автологистику идет диджитализация. На рынке начинают появляться современные решения и инструменты (например, программы Jit+ и Zernovoz).

На речном транспорте сохранится олигополия, ведь перевозкой зерновых грузов по рекам в Украине занимается лишь 6−8 компаний. Этот рынок остается низкоконкурентным из-за малого количества операторов каботажного флота. Но речные перевозки зерна в нашей стране имеют значительный потенциал для роста.

Присоединяйтесь к нам в соцсетях Facebook, Telegram и Instagram.

Показать ещё новости
Радіо НВ
X