Пассажир vs перевозчик: как поделят авиалинии

0 комментировать
В 2015 году Госавиаслужба приняла правила распределения авиалиний, которые всколыхнули авиационный рынок и сопровождались рядом громких скандалов

Недавно представили обновленный проект правил, который с первых дней вызвал волну дискуссий и обвинения в коррупционных рисках.

Действующую систему распределения прав на воздушные линии приняли еще несколько лет назад. Она сопровождалась рядом скандалов и завершилась отстранением главы Госавиаслужбы после вмешательства Саакашвили.

На сегодня процедура распределения прописана в приказе Госавиаслужбы №686 и является относительно прозрачной и понятной – имеет четкую систему определения победителя конкурса при распределении воздушных линий. Так, все компании, которые подаются на конкурс, согласно утвержденным критериям, получают баллы. И тот, кто набирает большее количество баллов – получает соответствующие назначения на маршруты. Но некоторые участники рынка считают существующий механизм распределения маршрутов устаревшим. Его приняли в 2015 году и он не соответствует недавно утвержденным приоритетам развития авиационной отрасли.

На сегодня Госавиаслужба выдала 345 разрешений на эксплуатацию воздушных маршрутов, которые дают право авиакомпаниям выполнять до 2 тыс. рейсов в неделю. Лидером по количеству назначений на маршруты является авиакомпания МАУ, которая имеет 135 разрешений на воздушные сообщения и право на выполнение до 928 рейсов в неделю. Значительное количество назначений на маршруты имеют также авиакомпании Браво, Днеправиа, ЯнЕйр, Роза Ветров и Атласджет Украины.


Источник: Госавиаслужба

Источник: Госавиаслужба


Анализ данных регистра воздушных судов Украины и доступной информации о количестве посадочных мест на самолетах показал, что лидерами среди авиакомпаний по количеству доступных провозимых мощностей для перевозок являются МАУ, Роза Ветров и ЯнЕйр. МАУ сегодня оперирует половиной всех отечественных мощностей и скорее всего будет наращивать свою провозную мощность.


Источник: Госавиаслужба, сайты авиакомпаний

Источник: Госавиаслужба, сайты авиакомпаний



Источник: Госавиаслужба

Источник: Госавиаслужба


Если говорить о мировом опыте, то общие рекомендации ІСАО определяют ряд критериев ( RIAT, Chapter 4.2) при распределении линий: коэффициент загрузки воздушных судов, количество посадочных мест, предельная пропускная способность, расчетная формула и другие.

На практике же, от страны к стране подходы сильно отличаются, поэтому предлагаю рассмотреть некоторые из них.

В Австралии вопросом занимается отдельная комиссия, которая может принимать решение при условии, что распределение линий обеспечит наибольшую пользу для общественности и не будет противоречить межгосударственным соглашениям. Комиссия оценивает способность авиакомпаний обслуживать запрашиваемые воздушные линии и эффективность их использования. При принятии решений ориентируются на политические заявления министерства.

В Великобритании комиссия принимает решение на основе простых подсчетов, которые соответствуют ряду критериев: эффективность обеспечения общественной потребности, минимальные затраты, интересы пассажиров, эффективное использование воздушного сообщения, конкурентные условия, эффективное использование аэропортов. Стоимость выдачи сертификата – 15 тыс. фунтов стерлингов. Комиссия учитывает влияние на рынок и указания госсекретаря.

В Индии авиаперевозчик может претендовать на линии только если имеет 20 самолетов или его флот покрывает 20% мест на всех рейсах, из расчета шесть отправлений на один самолет в день. Применяется только один простой критерий – возможность авиакомпании обеспечить эти перевозки. И линии должны быть распределены между разными заявителями в соотношении с предоставленными место-километрами (Available Seat Kilometers) на внутренних регулярных авиаперевозках за последние пять периодов.

Европейские требования регламентируют только общий подход. Четких критериев нет и каждая страна решает вопрос самостоятельно. Главное требование – национальная процедура должна быть прозрачной и недискриминационной (ст. 5 Регламента Совета ЕС 847/2004).

Так, на Кипре учитывают трафик на маршруте, вид судна, имеющиеся линии, ценовую политику, дату начала рейсов, бизнес-план, развитие туристической индустрии страны. В Швеции критерии учитывают пользу для пассажиров, увеличение конкуренции, предоставление услуг по самой низкой цене, укрепление авиастроительной отрасли, торговли и туризма, соответственность транспортной политике страны. Франция имеет более жесткие критерии, направленные на развитие авиастроения и создание рабочих мест в стране. Кроме того, учитывают тарифную политику, качество услуг, наличие билетных касс, конкуренцию на рынке, количество зарегистрированных воздушных судов в стране. А также стаж работы на рынке, региональное воздушное сообщение, уплату французских авиационных налогов и сборов, наличие службы продаж билетов на французском языке и т.д.

Польша, одно  из немногих государств – членов ЕС, которое не приняло правила. Поэтому в 2011 году Европейская комиссия направила в суд иск по факту создания неконкурентных условий на рынке для европейских перевозчиков.

Авиационные перевозки уже второй год подряд растут. Поэтому регулятор должен принять правила, которые соответствуют национальным приоритетам авиаотрасли и будут стимулировать развитие рынка. А критерии будут прозрачные, конкурентные и недискриминационные. В противном случае мы имеем шансы снова отбросить рынок на десять лет назад.

Подпишитесь на журнал НВ по специальной цене

До конца ноября дешевле на 110 грн.
Оформите подписку на журнал на 12 месяцев всего за 559 грн.

Ваш промокод для оплаты онлайн — 89790834

Оформить подписку
Ukraine-2020

Читайте срочные новости и самые интересные истории в Viber и Telegram Нового Времени.

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев
Если Вы хотите вести свой блог на сайте Новое время Бизнес, напишите, пожалуйста, письмо по адресу: kolonka@nv.ua

Эксперты ТОП-10

Читайте на НВ style

Последние новости

опрос

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: