Откуда берутся деньги на дороги. Мировая практика и Украина
Рада приняла новый бюджет, эксперты спорят о его целесообразности. Финансирование дорог — сохранено. Вот опыт стран, которые имеют плотную сеть дорог и большие расходы. Есть ли нам чему поучиться?
170 тыс. км — это протяженность автомобильных дорог в Украине, второй по размерам страны Европы. Звучит грандиозно, пока не узнаешь протяженность сети дорог в других странах. Так, в соседней Польше — это 424 тыс. км, в Германии — 644 тыс. км, а в Франции — 1,092 млн км дорог. Содержание и обновление таких объектов требует миллиардов долларов ежегодно.
Универсальное решение: налог на горючее
Очень трудно сейчас найти страну с развитой инфраструктурой, которая не использовала для наполнения дорожного бюджета налог на топливо. Этим решением пользуются США, Канада, Франция, Германия, Франция, Великобритания. Собственно, мы видим, что реальные изменения в процессе обновления украинских дорог также начались только с 2018 года — когда было принято решение о формировании Дорожного фонда, который наполняется из оплаты за топливо. Разница обычно заключается в размере налога и конкретном этапе его взыскания.
Так, например, в США на федеральные highway более 70% всего финансирования выделяется из налога за пользование ими — речь идет о налоге, который закладывается в стоимость топлива. Это осуществляется для того, чтобы не создавать дополнительный бюрократический механизм взимания платы за проезд. В Канаде налог на топливо распределен между федеральным и местным бюджетом. Особенность здесь в том, что власть на местах может регулировать размер налога и корректировать его целевое использование.
Размер налога (акциза) отличается довольно сильно. Так, в Германии с 1 л бензина вы заплатите акциз в размере 0,8−0,9 евро, а в Украине — 0,21 евро. С Украиной интересная ситуация, ведь с 1 л только 0,16 евро пойдут в дорожные фонды, где 0,056 евро пойдет на местные дороги, 0,096 — на дороги государственного значения и 0,008 — на повышение дорожной безопасности.
Плати за авто и пользование дорогой
Еще один весомый источник поступлений в дорожный бюджет, который используют развитые страны — это уплата налога за транспортное средство. Например, в Германии есть так называемый KfZ-Steuer. Речь идет о том, что при покупке, а затем — ежегодно, владелец авто платит определенную сумму. Основные показатели, влияющие на размер налога — это срок эксплуатации авто, тип двигателя (электро, дизель, бензин, гибрид), объем двигателя, уровень выбросов СО2. Более упрощенные системы с фиксированным налогом действуют в Канаде, Великобритании и большинстве штатов США. В Украине мы также платим налог при регистрации и перерегистрации автомобилей, однако эти деньги непосредственно не направляются на дорожные работы.
В большинстве стран Европы существует опция оплаты за пользование дорогой — то есть двигаясь по дороге государственного значения лицо должно уплатить фиксированную цену за проезд. Иногда такая плата вводится только для грузовых транспортных средств. Такая практика позволяет перевести дорожные работы на самосодержание.
Системы платных дорог развиты в США, Германии (преимущественно — для грузовых автомобилей), Польши и Франции. В Соединенных Штатах, если вы захотите добраться из Вашингтона в Нью-Йорк (370 км) по платным дорогам, то придется потратить более $50. Конечно, остается относительно бесплатный вариант путешествия (на въезде в Нью-Йорке все равно придется заплатить) — однако этот вариант путешествия будет значительно длиннее.
Похожая но не идентична практика — это плата за движение по дорогам, которые переданы в концессию.
Привлекаем, когда нужно: государственные гарантии
Привлечение средств под государственные гарантии (кредиты, бонды) — один из основных способов запустить масштабные инфраструктурные изменения. Федеральная администрация скоростных дорог США использует бонды как инструмент привлечения средств на содержание дорог, которых в стране немало. Так, в 1992 году для поддержки и развития системы дорог в США выпустили бондов на сумму в 47 млрд долларов. Их продолжают активно использовать и сейчас.
В Австрии государственное предприятие ASFINAG, ответственное за менеджмент дорожной системы, регулярно выпускает евробонды для финансирования своих проектов. Это предприятие имеет немалые долги — около 12 млрд евро, которые, тем не менее, не мешают ей развивать дорожную сеть.
Европарламент считает выпуск бондов и других займов для финансирования инфраструктурных проектов не только приемлемой, но и рекомендованной практикой. Муниципалитеты в Чехии или столица Португалии, город Лиссабон, получили от банков ЕС кредит на модернизацию транспортной системы. Кредитные средства могут использовать не только развитые страны — Всемирный банк считает, что развивающимся странам следует направлять их на инфраструктурные проекты, чтобы перекрыть нехватку финансирования.
Креативные решения для дополнительного финансирования
Все перечисленные решения — типичные и проверены временем. Однако есть несколько эффективных решений, которые распространены не так широко. Одно из таких — это публичное частное партнерство на условиях концессии. Этот опыт довольно распространен во Франции и Польше. Идея довольно проста: государство передает на определенный срок концессионным сообществам финансирование, строительство ремонт и эксплуатацию платных дорог. Вместо этого они получают право взимать дорожную пошлину с проезжающих автомобилей. Как раз сейчас команда Укравтодора работает над тем, чтобы на условиях концессии привлечь частные компании к крупной киевской объездной. Что из этого получится — увидим в ближайшее время.
Также Франция одна из немногих стран, которая использует систему взвешивания-в-движении (WIM) не только как превентивный механизм, но и инструмент устранения вреда. 40% штрафов от зафиксированных случаев движения по дороге перегруженных грузовиков идет в дорожный бюджет на ремонт и содержание дорог. Сейчас в Украине запуск системы WiM пока на этапе пилота, однако в перспективе подобный опыт Франции может нам пригодиться.
Три кита дорожного строительства
А теперь давайте возвращаться в Украину. В 2020 году Укравтодор планирует обновить рекордное количество государственных дорог — 4000 км. Для реализации этого проекта есть три источника финансирования. В первых двух случаях речь идет о проверенных временем финансовых инструментах, а в третьем — о государственном точечном решеним инвестировать деньги в инфраструктуру. Мы должны помнить о том, что даже при самых неблагоприятных условиях, 1 грн, вложенная в дороги, возвращает 3−5 грн.
а) Средства Дорожного фонда
Запущенный в 2018 году, фонд получает средства от акцизного сбора на топливо. В 2020 году Фонд составляет 69,7 млрд, из них 31,5 направляются на ремонт и строительство дорог государственного значения, около 6 млрд — на их эксплуатационное содержание, 22,2 млрд — местные дороги, 3,2 млрд на меры обеспечения безопасности движения и 6,3млрд направляются на погашение долговых обязательств Укравтодора.
31,5 млрд грн хватит на ремонт 1 300+ км общенациональных дорог.
б) Государственные гарантии
Второй источник — средства, привлеченные под государственные гарантии. Всего Укравтодор в 2020 планирует привлечь около 19,3 млрд грн.
в) Деньги от Стокгольмского арбитража
Это еще около 35 млрд грн, которые будут направлены на дороги местного и государственного значения. Эти средства будут взяты из выплаты «Газпрома» по решению Стокгольмского арбитража, часть которых «Нафтогаз» передаст в бюджет в качестве дивидендов. То есть дорожные работы будут финансироваться дополнительными бюджетными средствами без урезания других расходов. Рассматривается также и другой вариант — привлечь этот же объем средств также под государственные гарантии. Правительство недавно сняло существующее ограничение для Укравтодора.
Итак, Украина не уникальна в выбранном пути финансирования дорог. Диверсифицируем риски, привлекаем кредитные средства, закладываем системное финансирование работ. На дворе апрель — бурлит большое строительство. Карантин пройдет — а дороги останутся.
