Плата за воздух

0 комментировать
Недавно вступили в силу изменения к авиационным правилам. Данный документ ввел новую норму – отныне авиаперевозчик может получить назначения на новые маршруты, только лишь если погасил счета Госавиаслужбы на оплату авиационного сбора

Что такое госавиационный сбор – это платеж, который регулятор требует с авиакомпаний за перевозку каждого пассажира. Сумма платежа составляет 2 доллара за каждого отправленного международного пассажира и 50 центов за внутреннего. Естественно, эти затраты автоматически переносятся на пассажира, который платит их в цене билета.

В Украине сбор появился в далеком 1993-м году и за его счет была построена и долгое время финансировалась деятельность Госавиаслужбы. В последующем, суммы сбора были включены в гос.бюджет и сегодня растворились в  общей массе гос.расходов – какие нужды из них оплачивались с тех пор сказать сложно – может деятельность авиации, а может дачи чиновникам. Сегодня нет никаких свидетельств, что за эти деньги авиационная отрасль что-то получает от государства.

С 93 года, когда сбор появился, правила его уплаты не сильно изменились – их в сущности и не было. Кабмин установил только лишь размер сбора, Госавиаслужба, руководствуясь собственным видением фискальной политики, регулярно выставляла авиаперевозчикам счета, которые послушно всеми оплачивались.

Никто не сосчитает сколько новых налоговых законов было принято с тех пор. Успели ввести и неединожды поменять Конституцию, Бюджетный, Налоговый и Воздушный кодексы, а наши чиновники не удосужились принять, ни одного, повторюсь ни одного нормативного акта, чтобы регламентировать хотя бы базовые условия оплаты авиационного сбора – плательщика, сроки, ставки, контролирующие органы, ответственность.

Более двадцати лет Госавиаслужба на свое усмотрение выставляет авиаперевозчикам счета на оплату ничем не установленного налога.

 Можно напомнить регулятору, что еще Адам Смит сформулировал основные принципы налогообложения - справедливость, удобство для плательщика, экономичность взыскания и определенность. Смысл последнего как раз в том, что обложение налогом должно быть не произвольным, а фиксированным, то есть иметь какие-то четко определенные правила. В Украине по этому поводу тоже, кстати, есть статья 92 Конституции, где сказано, что налоги и сборы устанавливаются законами Украины. В 2009 году Конституционный суд разъяснил, что требуют законодательной регламентации не только размеры налогов, но и остальные элементы их правового механизма как-то, сроки и порядок уплаты, плательщик, и пр.

Понятно, что Госавиаслужба – не фискальный орган, им базовые принципы налогообложения ни к чему. Да и Конституция по-видимому тоже не указ.

Полтора года назад один из перевозчиков обжаловал действия Госавиаслужбы по взысканию сбора. Сегодня на эту тему открыто семь судебных производств.

А регулятор, по всей видимости, нашел элегантное решение застарелой проблемы – если перевозчик не заплатит сбор (неважно законный или не очень), то просто не получит новые назначения. И не нужно больше ничего регулировать. Такой вот креативный подход.

Теперь несколько слов о сути и последствиях этого сбора.

В ИКАО давно сформировали политику в отношении применения налогов к авиации. Политика эта базируется на положениях Чикагской конвенции и сводится к тому, что каждое государство сделает все, чтобы максимально уменьшить размер и количество налогов, собираемых с авиационной деятельности, избежать двойного налогообложения и ненужного фискального давления на отрасль. В документе ИКАО  (Doc 8632 ICAO’s Policies on Taxation in the Field of International Air Transport, 2000)  декларируется, что взимание налогов с оборота, грузоотправителя, пассажира затрудняет развитие международного транспорта, безосновательно увеличивает расходы эксплуатанта и создает значительные неудобства для пассажира.

Государство, конечно, обладает суверенным право вводить различные налоги и сборы, но авиация в силу ее уникального значения для развития международной торговли и национальных экономик должна платить только те налоги, за которые так или иначе получает взамен какие-то услуги от государства. Конечно, авиаперевозчики должны вносить путем налогов свою справедливую долю в поддержание общенациональной и международной инфраструктуры. И таким, достаточным по мнению Международной Ассоциации Воздушного Транспорта, взносом являются аэропортовые и аэронавигационные сборы, которые уплачивают авиакомпании в подавляющем большинстве юрисдикций, а также обычные для всех компаний налоги на прибыль. Нельзя брать налог только лишь за вылет пассажира.

Один из базовых принципов фискальной политики состоит в том, что государство облагает товар/услугу налогом, если хочет сократить их потребление.

Так исторически вводят, например, акцизы на табак, алкоголь, предметы роскоши. Цель - ограничить потребление и перераспределить национальное богатство в пользу наименее защищенных категорий населения. Собственно говоря, все косвенные налоги на потребление обладают де-стимулирующим эффектом.

Авиация не исключение. По расчетам ИАТА увеличение налоговых сборов с пассажира на 10% влечет за собой 15% снижение пассажиропотока. Когда в Нидерландах в 2008 года ввели авиационный сбор с каждого пассажира, то пассажиропоток Easy Jet и KLM, основных перевозчиков, оперирующих в амстердамском аэропорту Схипхоле, упал на 600 000 человек за девять месяцев. Потери бизнеса (туристического, авиационного, аэропортового), от введения налога оценили в 1,2 – 1,3 миллиарда ЕВРО, при этом, сам налог составил чуть больше 250 млн ЕВРО. В Ирландии, после ведения в 2009 году аналогичного налога падение пассажиропотока составило до 1,2 млн. человек. Сумма налога не превысила приблизительно четверти от общей суммы потерь бизнеса от введения авиационного сбора. И в Нидерландах, и в Ирландии авиационный сбор в связи с его очевидной неэффективностью отменили. Негативный эффект такого налога отмечают и в тех юрисдикциях, где подобный сбор еще сохранился. Например, по расчетам PWC (The economic impact of Air Passenger Duty , A study by PWC, 2015) отмена налога в Великобритании повлечет за собой увеличение GDP на 0,5%. А отмена налога в Германии принесет увеличение пассажиропотока на 3,8 млн (Impact of Air Travel Tax on German Economy, IATA Economic Briefing, March 2014).  

И даже в этих странах, как отмечает ИАТА, установилась тенденция на постепенное уменьшение налоговой базы и ограничение сроков применения авиационного налога как контрпродуктивного.

Хочется верить, что украинский регулятор все-таки учтет международный опыт применения авиационного налога, может быть рассчитает эффективность такого налога и последствия для авиации, ну или по крайней мере просто установит цивилизованные правила его оплаты.


Читайте срочные новости и самые интересные истории в Viber и Telegram Нового Времени.

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев
Если Вы хотите вести свой блог на сайте Новое время Бизнес, напишите, пожалуйста, письмо по адресу: kolonka@nv.ua

Эксперты ТОП-10

Читайте на НВ style

Последние новости

опрос

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: