Еще одна большая стройка. Евроколея в Украине — разбираемся, сколько политики и экономики в этой идее

24 марта 2021, 09:17
НВ Премиум
Автор: Артем Ильин

Министерство инфраструктуры вместе с Южной Кореей хотят запустить в Украине высокоскоростное ж/д сообщение. Потянет ли государство такие инвестиции, стоит ли замахиваться на вторую «Большую стройку» и что выиграют пассажиры? Разбор НВ Бизнес.

На прошлой неделе в Южной Корее были подписаны документы, которые могут дать старт развитию высокоскоростного железнодорожного движения в Украине. В Министерстве инфраструктуры Украины (МИУ) говорят, что это уже не просто обещания — корейская сторона выделяет грант на разработку предварительного технико-экономического обоснования (пре-ТЭО) проекта, от которого зависит не только скорость пассажирского сообщения, но и радикальная перестройка всех железных дорог Украины.

Видео дня

«На начальном этапе он (проект — НВ Бизнес) будет предусматривать строительство железнодорожной линии со скоростью движения до 250 км/ч и современной инфраструктуры для обслуживания InterCity и контейнерных перевозок в направлении ЕС. Сейчас есть официальные подписанные договоренности с корейской национальной железной дорогой, предусматривающие возможность грантового финансирования пре-ТЭО для строительства евроколеи в Украине», — прокомментировал событие Владислав Криклий, министр инфраструктуры Украины.

Все это происходило на фоне увольнения главы Укрзализныци.

НВ Бизнес разбирался в политической подоплеке строительства евроколеи между украинскими мегаполисами, стоимости проекта и в том, смогут ли украинцы позволить себе купить билет на высокоскоростные поезда.

Разгрузка поезда Hyundai Rotem в Одессе в 2013 году (Фото: ЦТС)
Разгрузка поезда Hyundai Rotem в Одессе в 2013 году / Фото: ЦТС

Громкий анонс

Заявления о необходимости создания в Украине высокоскоростного ж/д движения звучат уже несколько лет. Ведь даже скоростные поезда InterCity и InterCity+, запущенные к чемпионату Европы по футболу 2012 года, все меньше соответствуют своему названию. «На некоторых участках эти составы идут со скоростью 30−40 км/ч. А средняя скорость в лучшем случае составляет 80 км/ч», — поясняет НВ Бизнес Владимир Омелян, министр инфраструктуры Украины в 2016—2019 гг.

В чем причина? Во-первых, существующие дневные поезда Hyundai и Тарпан изначально позиционировались как скоростные, а не высокоскоростные. На отдельных участках они действительно могут развивать скорость 130−140 км/ч. Но таких участков все меньше, так как в Украине скоростные пассажирские поезда ходят по одним и тем же рельсам вместе с грузовыми составами, из-за чего инфраструктура изнашивается. Во-вторых, железные дороги Украины изначально проектировалась и строились без учета требований к организации высокоскоростного движения. «Из-за существующего радиуса кривизны прохождения поворотов невозможно развивать высокие скорости. Мы когда-то хотели протестировать поезд Тарпан, который производитель обещал разогнать до 200 км/ч. Но не смогли найти даже короткого участка, который можно пройти с такой скоростью», — вспоминает Омелян.

Поэтому для высокоскоростного пассажирского сообщения нужно создавать отдельную инфраструктуру с выделенными путями. В конце февраля был презентован проект создания такой сети, которая должна соединить Киев, Львов, Одессу, Харьков, Днепр и Запорожье. А также получить выход в Европу. На первом этапе в МИУ анонсируют строительство 896 км новой ж/д инфраструктуры на маршруте Киев-Львов-Скнылив и покупку 39 высокоскоростных поездов. Южная Корея пообещала выделить грант на пре-ТЭО проекта в размере $2 млн.

Его главная особенность — отличие ширины путей от существующих в Украине. Сейчас это 1520 мм — так называемая русская колея. Высокоскоростное сообщение планируют внедрять в формате евроколеи, где расстояние между рельсами 1435 мм.

Проект организации высокоскоростного железнодорожного движения в Украине (Фото: Министерство инфраструктуры Украины)
Проект организации высокоскоростного железнодорожного движения в Украине / Фото: Министерство инфраструктуры Украины

Скромные оценки

Сколько же может стоить подобная «большая стройка»? И в Укрзализныце, и в Министерстве инфраструктуры Украины пока не комментировали объем требуемых инвестиций.

Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий (ЦТС), говорит, что «по самым консервативным расчетам стоимость такого рода проекта для Украины составит $6−10 млрд».

Владимир Омелян оценивает его гораздо дороже. «Только Львов-Киев-Одесса обойдутся в $10 млрд», — говорит экс-министр, во время каденции которого уже готовились предварительные расчеты по подобному проекту.

Это огромные деньги для экономики Украины. Также возникают вопросы к загрузке и окупаемости евроколеи.

«Я думаю, что в Украине в обозримом будущем не будет платежеспособного спроса, достаточного для окупаемости такого проекта. Стоимость билетов на расстояние 300−500 км будет, как минимум, 50−70 евро», — считает Сергей Вовк.

Инициаторы проекта ожидают, что пассажиропоток будет порядка 5 млн. Это почти в 2 раза больше количества пассажиров, которые пользуются внутренними авиаперелетами. С учетом того, что лоукост-авиакомпании обеспечивают сопоставимые цены, то в таких расчетах изначально заложены высокие риски.

Однако пассажирский ж/д транспорт на электротяге — это важный социально-политический инструмент. «По всей Европе пассажирский транспорт дотационный», — говорит Омелян. По его словам, немецкая Deutsche Bahn ежегодно получает 10 млрд евро дотаций от центрального правительства и еще 6 млрд евро от федеральных земель. Это позволяет снизить нагрузку на автодороги, улучшить экологию и повысить мобильность населения. То есть при правильной организации процесса, стоимость проезда можно отрегулировать до приемлемого уровня.

«InterCity+ сначала были очень дорогими. Но в итоге удалось довести загрузку рейсов до 90−95%», — напоминает экс-министр.

На расстоянии 300−500 км поезд, который идет с гарантированной скоростью 200−250 км/ч, имеет преимущества перед самолетом. Ведь он отправляется из центра одного города и приходит в центр другого города. В то же время поездка из центра Киева в аэропорт Борисполь занимает 1−1,5 часа.

Контейнерный поезд (Фото: Укринформ)
Контейнерный поезд / Фото: Укринформ

Почему евроколея?

А вот выбор евроколеи вызывает много вопросов. Сергей Вовк считает, что Украина должна реально оценивать свои возможности и делать ставку на модернизацию существующей инфраструктуры. «Иначе мы получим замкнутую систему, которая де-факто будет вырвана из существующей модели пассажирского транспорта в Украине. Зачем это делать, если за гораздо меньшие деньги мы можем полностью модернизировать существующий подвижной парк вместе с ремонтом инфраструктуры? Лично мне совершенно непонятно», — удивляется директор ЦТС. По его словам, модернизация существующих направлений позволит достичь скорости 200−250 км/ч. Для этого нужно спрямлять кривые и частично перестраивать разъезды на станциях. К тому же это можно делать поэтапно.

Владимир Омелян высказывает противоположную точку зрения: апгрейдить существующую инфраструктуру нет смысла, так как это получится дороже, чем построить с нуля. Подтверждением его слов является опыт внедрения InterCity+. И итоги, к которым это привело.

Поэтому экс-министр поддерживает идею нового строительства. И рассказывает о проекте, который анонсировался в период его работы в Министерстве инфраструктуры. Тогда хотели построить евроколею Варшава-Львов-Киев, а позже соединить столицу с Одессой, Днепром и Харьковом. Омелян уточняет, что это было бы важно не только для организации пассажирского движения из Украины в страны Восточной и Центральной Европы. «Мы видели, что контейнерные поезда Викинг и Варяг пользуются спросом. Поэтому появилась идея днем пускать сидячие пассажирские поезда. А ночью по евроколее должны были идти контейнерные поезда со скоростью 100−120 км/ч в направлении Европы, а потом в сторону Балтийского моря», — поясняет Омелян.

Это могло бы улучшить окупаемость проекта. И судя по заявлению Владислава Криклия, в МИУ и сейчас думают над совмещением этих идей. Однако для перевозки контейнеров важен выход к Черному морю. А на первом этапе он не предусматривается.

Есть ли альтернатива

«Украина должна интегрироваться в европейскую транспортную систему в части пассажиропотока. Но алгоритм, который предложен, вызывает вопросы», — говорит Сергей Вовк. В качестве альтернативы он называет организацию транспортных хабов на основных ж/д станциях Западной Украины. Туда могли бы быть подведены и широкий, и узкий пути. «Если оценивать вложения и ожидаемый результат — это будет гораздо более привлекательно», — уверен Вовк.

Похоже, что такой подход также рассматривают в МИУ. В планах министерства есть строительство 20 км евроколеи, которые соединят станции Чоп и Ужгород. Это позволит из столицы Закарпатья отправлять прямые поезда в несколько стран Европы.

Владимир Омелян обращает внимание на физические ограничения, которые есть у действующих ж/д направлений. Например, поезда Киев-Одесса следуют через Винницу — это огромный крюк. В презентации Министерства инфраструктуры новый высокоскоростной маршрут также проложен через Винницу.

По словам Омеляна, прямую ж/д ветку можно проложить параллельно автодороге Киев-Одесса, вдоль обочины которой есть несколько сотен метров земли, принадлежащей государству.

«Мы очень приблизительно посчитали, что строительство такой ветки обойдется до 10 млн грн. за 1 километр. 500 км — это 5 млрд грн. А с учетом всех остальных работ „под ключ“ — 15−20 млрд грн. Но это другая скорость», — вспоминает Омелян.

Скоростные поезда украинского и корейского производства, которые эксплуатирует Укрзализныця (Фото: УЗШК)
Скоростные поезда украинского и корейского производства, которые эксплуатирует Укрзализныця / Фото: УЗШК

Чужое светлое будущее

Интерес Южной Кореи к украинским железным дорогам объясняется просто: у корейцев уже есть опыт работы в нашей стране. Украина до сих пор выплачивает кредит за скоростные поезда Hyundai, купленные к Евро-2012. Но сотрудничество в предлагаемом формате принесет немного выгоды украинской экономике.

Украине предлагают запустить модернизацию по примеру той, что идет на автомобильных дорогах. «Но если „Большая стройка“ — это реальный проект с ощутимым экономическим эффектом, то „Большая железнодорожная стройка“ в таком виде выглядит для Украины нереально», — уверен Вовк.

А вот зарубежные поставщики технологий и техники получат огромные контракты, их банки заработают на кредите, загрузят свою экономику и получат огромный долгосрочный рынок сбыта для запасных частей и обслуживания оборудования. «Это отличная инвестиция, но в экономику другой страны», — подчеркивает глава ЦТС.

Это может стать повторением истории с закупкой американских тепловозов, которую также называли крупнейшей инвестицией в транспортную инфраструктуру. Но в итоге иностранный производитель получил оплату за часть анонсированной партии. А в прошлом году Украина вообще отказалась от дальнейших закупок локомотивов GE.

Но даже если будут решены вопросы с финансированием и локализацией, то первые результаты украинцы увидят нескоро. Только проектирование займет до двух лет. «Строительство 1000−1100 км евроколеи — это 3−7 лет», — уверен Омелян. Еще полгода-год уйдет на обкатку поездов.

Если все пройдет нормально, то это около 10 лет интенсивной работы. Но в украинских реалиях планирование на такие сроки работает в очень редких случаях. Поэтому без конкретных контрактов, понимания источников финансирования и фиксации этапов выполнения работ — заявления о создании евроколеи выглядят как попытка сохранить и повысить рейтинг власти.

Присоединяйтесь к нам в соцсетях Facebook, Telegram и Instagram.

Показать ещё новости
Радіо НВ
X