Нет необходимости покупать вагоны для того, чтобы делать из них склады на колесах – директор крупнейшего частного перевозчика в Украине

Нет необходимости покупать вагоны для того, чтобы делать из них склады на колесах – директор крупнейшего частного перевозчика в Украине
Фото: Лемтранс

Генеральный директор компании Лемтранс рассказал, как повысить эффективность украинской железной дороги.

В прошлом году монополист железнодорожных перевозок - Укрзализныця впервые вышла в плюс - компания получила 100 млн грн прибыли после почти 8 млрд грн убытков в 2016-м.

Укрзализныця существенно увеличила капитальные инвестиции, активно занимается ремонтом старых вагонов и покупает новые. При этом, количество проблем от этого не уменьшается, ведь компании не хватает подвижного состава.

В феврале Укрзализныця подписала с General Electric соглашение на $1 млрд, в рамках которой американская машиностроительная корпорация построит для компании 30 локомотивов. Однако это не столь большое количество, чтобы кардинально улучшить ситуацию Укрзализныци.

Для того, чтобы происходили сдвиги в сфере железнодорожных перевозок, необходимо принимать соответствующие законы, которые будут учитывать интересы всех - и перевозчиков, и отправителей, и государства.

Генеральный директор крупнейшего частного перевозчика в Украине - компании Лемтранс Владимир Мезенцев рассказал НВ Бизнес, как решить проблему подвижного состава и как законодательно можно повысить качество украинской железной дороги.

 Как вы оцениваете ситуацию с вагонами и подвижным составом в Украине?

— В данный момент ключевым фактором, который дестабилизирует ситуацию в отрасли, является дефицит тягового подвижного состава. Укрзализныця имеет достаточный вагонный парк, но не хватает тяги. Тысячи вагонов на разных направлениях простаивают от 18 до 92 часов вместо того, чтобы везти грузы.

 Есть ли убытки из-за этого?

— Убытки несут все. Грузоотправитель платит больше денег за пользование вагонами, Укрзализныця недозарабатывает, потому что грузоотправитель недовывозит продукцию, а операторы, соответственно, тоже теряют на этом деньги.

Нельзя прибылью одного сегмента закрывать проблемы другого

 Какие убытки, например, у вас?

— У нас убытки – это увеличенный срок доставки грузов. Есть фиксированная ставка, которую платит грузоотправитель за доставку. И если вагон едет дольше, мы теряем деньги и не можем вложить эти деньги в вагоны.

 Как можно решить этот вопрос?

— Для решения данной проблемы необходим комплексный подход – ремонт локомотивов компании, покупка новых, допуск частной тяги на пути Укрзализныци, а также государственно-частное партнерство с другими участниками рынка в этом вопросе.

 Как так сложилось, что Укрзализныця каждый год поднимает тарифы, но подвижный состав так и не появился?

— Подвижной состав появляется. К примеру, в прошлом году Укрзализныця собственными силами построила и частично приобрела порядка 2,7 тыс. полувагонов. Но сколько бы вагонов не покупали, если не хватает тяги, соответственно, не будет хватать и вагонов.

 Как вы оцениваете реформы Укрзализныци?

— Со стороны кажется, что реформы в компании проводятся очень медленно и что их нужно делать по-другому. Я понимаю так: то, что видим мы, и то, что видит Укрзализныця – разные вещи. У каждого свое видение развития. Но хотелось бы, чтобы эти реформы двигались быстрее, чтобы допуск частного капитала производился как можно шире и на всех направлениях.

 Какие есть способы решения этой проблемы, исходя из международного европейского опыта?

— Исходя из международного опыта, необходимо разделение всех сфер, которые Укрзализныця объединила в одну, на некие сегменты. Пассажирский, грузовой и тяговый подвижные составы должны работать отдельно. Не должно быть перекрестного субсидирования, нельзя прибылью одного сегмента закрывать проблемы другого. Каждый должен быть окупаемым для бизнеса и отчитываться за результаты. И самое основное – должна быть ориентация на клиента. Все должны быть заинтересованы в том, чтобы грузоотправитель мог вывезти свою продукцию.

 Хотели бы вы иметь собственную тягу?

— Конечно, мы бы хотели иметь свой тяговый подвижной состав. Во-первых, следует понимать, что появление сегодня частной тяги не самоцель, а лишь средство повышения эффективности перевозочного процесса. Во-вторых, грузоотправитель хочет иметь комплексную услугу, а не заказывать отдельно вагоны, информационное обеспечение и тяговый подвижной состав. Клиент хочет только знать, сколько будет стоить перевозка, в какие сроки и когда это произойдет.

30 локомотивов – это очень малое количество, чтобы что-то кардинально изменить

 Почему у вас до сих пор нет тягового подвижного состава? Если это запрещено законом, то не стоило бы государству открыть такую возможность для вас?

— Должен быть принят закон о железнодорожном транспорте, который будет учитывать интересы всех сторон: Укрзализныци, государства, грузоотправителей и операторов.

Сегодня проект закона находится в Верховной Раде, где прописан допуск частной тяги к инфраструктуре Укрзализныци. Но, кроме этого, есть еще правила, нормативная база, которые также предстоит разработать для допуска частной тяги на пути Укрзализныци.

Мы ознакомлены с этим законопроектом, и к нему есть замечания, проблемные места. В частности, в проекте закона не предусмотрена обязанность оператора инфраструктуры по обеспечению сохранности груза и подвижного состава. Ответственность за сохранность груза возложена только на перевозчика. В проекте закона не учтено возможное повреждение железнодорожного подвижного состава и многое другое. Но важно понимать, что закон — это канва, на основе которой рынок может выстраивать дальнейшую политику.

 Нужно ли приватизировать часть инфраструктуры Укрзализныци?

— Я думаю, что часть активов, которые являются непрофильными, имеют избыточные мощности, должны быть приватизированы. Тяговый и вагонный подвижной составы можно приватизировать. Но инфраструктура должна остаться государственной.

 Если состоится такая приватизация, ваша компания будет рассматривать возможность участия в ней?

— Конечно. Мы работаем в данной отрасли и рассматриваем все варианты, в том числе приватизацию, если такая возможность появится.

 Почему Укрзализныця не в состоянии сегодня приобрести много тепловозов?

— Стоимость новых тепловозов и электровозов в зависимости от модели составляет порядка $4–5 млн. Невозможно одноразово поставить 100–200 локомотивов. И, как я понимаю, столько денег тоже нет. Ввиду ограниченности возможностей Укрзализныци для инвестирования средств в тягу, важно дать возможность бизнесу самостоятельно инвестировать и эксплуатировать локомотивы на путях общего пользования.

Закон – это канва, на основе которой рынок может выстраивать дальнейшую политику

— Решит ли этот вопрос контракт с General Electric?
— 
Если в Укрзализныце сегодня работают порядка 3 тыс. локомотивов, возраст которых более чем 40 лет, то
30 локомотивов – это очень малое количество, чтобы что-то кардинально изменить. Для устранения проблем с тягой нужна комплексная программа обновления и восстановления. 

 Каков на сегодня дефицит локомотивов? Сколько их нужно?

— Оценить полную потребность рынка в тяговом подвижном составе и его дефицит может только Укрзализныця. Именно она видит заявки грузоотправителей.  Мы, как оператор, не можем выявить полную потребность Укрзализныци, потому что ориентируемся только в нашем сегменте и перевозках. Но примерно 40% уже нуждаются в ремонте и модернизации.

 Что с вашим парком вагонов? Каков он сейчас, есть ли планы по его расширению?

— На данный момент Лемтранс оперирует парком из 18 тыс. полувагонов. Кроме того, мы рассматриваем варианты расширения парка. Но нет необходимости покупать вагоны для того, чтобы делать из них склады на колесах. Надо покупать вагоны, чтобы они работали.


Читайте срочные новости и самые интересные истории в Viber и Telegram Нового Времени.

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев

Последние новости

ТОП-3 блога

Фото

ВИДЕО

Читайте на НВ style

Бизнес. Интервью ТОП-10

опрос

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: