Ціна питання - один трильйон гривень. Чиновник Мінінфраструктури про те, чи будуть в Україні хороші дороги

На думку Романа Хміля погана якість доріг пов'язана не стільки з злодійством, скільки з хронічним недофінансуванням, небажанням Верховної ради змінювати закони і низькою якістю місцевої влади

На думку Романа Хміля погана якість доріг пов'язана не стільки з злодійством, скільки з хронічним недофінансуванням, небажанням Верховної ради змінювати закони і низькою якістю місцевої влади

Якість українських доріг не тільки гірша, ніж в країнах Євросоюзу, але навіть поступається таким країнам, як Білорусь чи Казахстан.

Все це робить перевезення більш тривалими і дорогими і вкрай негативно впливає на економіку країни.

Але головне навіть не це, а те що мати замість доріг напрямки для країни в самому центрі Європи просто соромно.

В середині березня Мінінфраструктури оголосило про те, що в цьому році витратить на автомобільні дороги 14 мільярдів гривень, проти 4 мільярдів гривень у минулому році.

Багато це чи мало? Для того, щоб отримати відповідь на це питання і розібратися в тому,чи будуть в Україні в принципі хороші дороги ми звернулися до директора департаменту автомобільного господарства Мінінфраструктури Роману Хмилю.

-- Хочу почати інтерв'ю з такого випадку: ми з друзями їхали Західною Україною з Трускавця в бік Івано-Франківської області. Через дуже погану дорогу розбилася машина. Ремонт обійшовся близько 10 тисяч доларів, тому що це був дорогий автомобіль – Audi Q8. Відповідно, у мене до вас таке запитання. Західна Україна, жахлива якість доріг, їздити неможливо. Це не єдиний приклад. І Закарпаття, Івано-Франківська, Львівська область. Чому?

-- Відповідь дуже проста. Останні 10 років ремонт доріг і утримання не фінансувалися. Фінансування було на рівні 10% від потреб. А друге – робили неякісно. Тобто в індустрії була досить висока корупційна складова. На жаль, ні та, ні інша проблема поки що не вирішені. Фінансування у нас теж знаходиться на рівні 10-20% від потреби. Акциз, який всі автомобілісти сплачують з пального, надходить до загального фонду бюджету. І до доріг доходить близько 10% зібраних грошей. З іншого боку, правоохоронна система, фіскальна служба не доводять матеріали розслідувань до суду. Тобто у нас відсутнє покарання за злочин. Відповідно, немає ні батога, ні пряника. Ні пряника у вигляді грошей, ні батога у вигляді правоохоронної системи.

-- Говорили що децентралізація повинна змінити цю ситуацію...

--З січня 2015 року до місцевих бюджетів надходять 5% зборів з роздрібного продажу підакцизних товарів, в тому числі, і з продажу пального на АЗС. За минулий рік, за даними Мінфіну, це забезпечило близько 10 мільярдів гривень додаткових надходжень до місцевих бюджетів, тобто бюджетів тих населених пунктів, на території яких знаходяться ці заправки. Грошей достатньо багато. В минулому році їх не витрачено в повному обсязі. При тому, що вони не є цільовими. Тобто їх можна витрачати і на дороги, і на інші цілі. На жаль, у частині регіонів місцеві органи влади недолуго розпоряджаються цим фінансовим ресурсом, який до них прийшов. На щастя, ці гроші переходять, тобто гроші, які не витрачено в минулому році, можна витрачати в цьому році.

-- Чому місцева влада не займається дорогами?

-- Я думаю, що, з одного боку, вони не готові були морально, не вірили в те, що це станеться. Деякі не знали про те, що це сталося. Мені дзвонили посередині 2015 року люди і запитували, що це за гроші, як ними можна розпоряджатися. А з іншого боку, у них не виявилося технічних фахівців. Вони не встигли сформувати відділи інфраструктури, які могли б ефективно займатися цим, проводити тендери та замовляти такі роботи. Наприклад, при обласних державних адміністраціях існують відділи інфраструктури, в частині яких є відділи дорожні. Там є кваліфіковані фахівці, вони тендери проводити вміють. Але оскільки ці гроші пішли на місця саме на рівень міст і сіл, то там не виявилося ні готовності, ні технічних фахівців. Думаю, проблема в цьому. І вже у 2016 році ми бачимо, що вони активніше витрачають ці кошти.

-- А яким чином вони можуть ремонтувати дороги, проводити ремонти?

-- Вони можуть на тендері обирати будь-яку компанію.

-- І хто повинен стати цією компанією?

-- Це повинен визначати ринок. Однозначно потрібно йти шляхом підвищення конкуренції на цьому ринку. І чим більше там приватних компаній буде, тим краще.

-- Наскільки цей ринок насичений?

-- На сьогодні на цьому ринку біда. Більшість українських компаній за останні кілька років збанкрутували. Чому? Тому що у нас був період Євро-2012, коли багато компаній почали робити дороги в кредит під обіцянки. Потім ці обіцянки не було виконано. У нас досі ще залишається близько 1,3 мільярда гривень, якщо я не помиляюся, боргів 2010-2014 років, коли компанії за свої кошти виконували роботи. Їм досі ці гроші не повернули. Потрібно розуміти, що в дорожніх роботах, зокрема в закупівлі матеріалів, таких як бітум, є валютна складова. Враховуючи те, що гривня знецінилася в три рази за цей період, ми розуміємо, які втрати понесли ці компанії. Більшість з цих компаній на сьогоднішній день є банкрутами і перестали існувати. Тому у нас є велика проблема в тому, що на ринку немає кваліфікованих, компетентних підрядників з обіговими коштами, які здатні виконувати ці роботи. Тому ми бачимо, що на проекти серйозні, великі, які фінансуються міжнародними банками, приходять в основному іноземні компанії. Ми бачимо національну компанію "Альтком", яка вже три роки не здатна завершити ремонт дороги Київ-Одеса. Через те, що немає оборотних коштів, немає виконаних робіт. Ось така дуже складна ситуація. З одного боку, на ринок потрібно запустити гроші, а з іншого боку, потрібно ще й пошукати підрядників компетентних, виростити наші компанії, дати їм можливість повернутися на цей ринок, щоб він запустився. За нашими підрахунками, нам потрібно близько 50 мільярдів гривень на рік протягом наступних 10 років, щоб відновити опорну мережу, 50 тисяч кілометрів доріг державного значення. А на всю мережу потрібен трильйон гривень. Навіть якщо ми зараз наростимо фінансування, цей трильйон гривень нікому освоювати. Перші кілька років, навіть якщо ми почнемо заливати гроші в систему, цей ринок буде повільно відновлюватися.

-- Трильйон гривень – це разово, або це раз на рік?

-- Тут розрахунки дуже прості. Термін служби дороги – близько 10-15 років. Відповідно, кожні 10 років дорогу потрібно капітально ремонтувати. І оскільки за 10 років ми взагалі нічого не будували, не ремонтували, то навіть якщо за наступні 10 років ми відремонтуємо все, далі потрібно витрачати стільки ж грошей. Тому що у дороги, яку ми у цьому році відновимо, через 10 років закінчиться гарантійний термін і знову потрібно буде робити або середній або капітальний ремонт. Дорожня інфраструктура – це капіталомістка інвестиція і на неї треба витрачати багато грошей. Але ці гроші повертаються. За розрахунками західних економістів, кожен долар, вкладений в дорогу, дає 1,6 доларів повернення на горизонті 5-10 років у вигляді зростання ВВП і непрямих податків, які збираються з доріг та супутньої інфраструктури. Тому однозначно це кровоносна система економіки. Це у всіх країнах розуміють. Це досить дорога річ, як і залізниця, як і річкове судноплавство, де потрібно весь час поглиблювати фарватери. Але без цього не існує економіки. І Україна не зможе реалізувати свій транзитний потенціал.

-- Чому найгірша якість доріг на Заході України?

-- Я б не сказав, що ситуація в західних регіонах останні рік-два гірша. Саме на ці регіони в останні роки виділено більше грошей, ніж на всі інші.

-- Якщо їхати в Івано-Франківську область з Львівської, якою дорогою ти б не їхав, вона все одно буде жахливою...

-- А є якісь області, в яких ситуація краще? Якщо ви поїдете в південні області, які аграрні, там ситуація набагато гірша, ніж на Західній Україні. Дороги в Миколаївській області корова язиком злизала. Там вже неможливо робити поточний середній ремонт. Нічого ремонтувати.

-- Є Київська, Житомирська, Рівненська область. Там більш-менш.

-- Київська область завжди була привілейована через свою близькість до столиці. Тут в околицях Києва оселялися народні депутати. Близькість до столиці, можливість лобіювати свої інтереси. Київська область до останнього часу завжди отримувала більше грошей і на експлуатацію, і на утримання, і на ремонти доріг. Цю область я б вважав винятком. Наприклад, навіть на Євро-2012 на ремонт доріг – підходів до міста Києва було витрачено близько мільярда євро. По 60-100 кілометрів по шістьом напрямкам. Таких інвестицій по всій Україні не було зроблено. Дійсно, Київ і околиці в пристойному стані. Далі у нас якийсь час Донецьк і Луганськ були теж міста,яким приділялася особлива увага. Там теж закопано досить багато грошей і побудовано було непогані дороги.

-- У Донецьку мене завжди вражала якість доріг. Вона була дійсно високою.

-- І останні роки під час правління Януковича всі гроші вкладалися туди. Зараз є перекіс в інший бік. І в минулому році, і в цьому великі гроші вкладаються в Західну Україну. Робити це потрібно рівномірно. Ситуація по всіх інших областях приблизно однаково трагічна. Починати потрібно з відновлення опорної мережі. Карту опорної мережі в нашій стратегії відображено. А далі потрібно відновлювати всі інші дороги теж.

-- Я знаю, що ви займалися громадською діяльністю, в тому числі досить активно критикували "Укравтодор". Ви прийшли, рік минув. Але сказати, що істотно покращилася якість доріг в Україні, не виходить. Ви самі не відчуваєте дискомфорт, що ви прийшли на хвилі того, що можете щось змінити, а змінити не виходять?

-- Безумовно. Я самокритичний. І громадські організації тепер критикують мене.

-- Так може проблема не в персоналіях, а в системі.

-- Звичайно. Я не хочу перекладати відповідальність із себе особисто, але у що ми вперлися в першу чергу – це те, що будь-які зміни вимагають законодавчих змін у нашій країні. У нас така зарегульована система, що всі рухи чиновників і державної машини обкладені законами та підзаконними актами. Тому що чиновники боялися зробити будь-яку непрописану дію, бо це тягло за собою походи до судів,до прокуратури.

-- Зате в рамках прописаних дій вони завжди знаходили, як освоїти бюджет.

-- Але намагалися обкластися законодавством. Відповідно, у нас все зарегульовано. І будь-який рух вліво-вправо потребує законодавчих змін. Що ви бачите за минулий рік? Це не тільки по нашому міністерству, а і по багатьох інших міністерствах – напрацьовано величезну кількість законодавчих змін, які лежать мертвим вантажем у парламенті. Причому це величезна підготовча робота. Тобто написати законопроекти – це 3-6 місяців роботи з юристами, експертами, консультантами. І для того, щоб їх написати грамотно, потрібно було розібратися в ситуації. Ми витратили 3 місяці, щоб розібратися в ситуації, витратили 3-6 місяців, щоб написати законопроекти. Коли вони знаходяться в парламенті – вони висять 3 місяці, деякі - 6 місяців. Ось вже скоро 9 місяців деяким виповниться. Це величезна проблема.

-- Які закони треба прийняти для того, щоб справа зрушила з мертвої точки?

-- Закон про децентралізацію доріг – 0954. У ньому закладено три ключові речі. Це передача мережі місцевих доріг на місця разом з грошима і технікою для їх експлуатації. Це 120 зі 170 тисяч кілометрів доріг державного значення, які зараз є. Друге – там закладено систему контрактів FIDIC, якою користуються всі міжнародні компанії та всі країни світу. Це система, яка дозволяє дуже ефективно керувати і тендерами, і роботами при реалізації дорожніх проектів . І третє – там закладено можливість підписання 5-7-річних контрактів на експлуатацію дороги. Це теж найкраща форма гарантій якості при будівництві дороги, коли ти віддаєш дорогу на ремонт і утримання на 5-10 років. Згідно нашого бюджетного законодавства зараз цього робити не можна. Тому що у нас термін бюджетного планування – рік. Відповідно, ти не можеш ніяких гарантій дати компанії та укласти з нею довгостроковий контракт на більший період. А коли ти їй даєш контракт на 10 років, вона зацікавлена в тому, щоб побудувати дорогу максимально якісно. Тому що вона потім мінімум грошей витратить на експлуатацію дороги після. Ось цим законом регулюються ці три речі. Паралельно потрібно, крім передачі доріг на місця, забезпечити їх фінансуванням. Для цього ми написали законопроект про дорожній фонд, який забезпечить цільове використання всіх тих акцизів і різних інших, пов'язаних з дорогами платежів, на дороги. І там же прописано розподіл грошей між дорогами державного значення і тими, які передаються на місця. 65% грошей буде витрачатися на дороги держзначення, 30% – на дороги місцевого значення, ще 5% – на заходи з забезпечення безпеки руху. Ось це два ключових законопроекти.

-- Чи є можливість в Україні почати будувати платні дороги та заробляти на цьому?

-- Зробити дороги платними та заробляти на цьому можливість, безумовно, є. Ми плануємо ввести плату з вантажівок вагою понад 12 тонн. Це вже зроблено в усіх країнах навколо нас. В Європі давно, в країнах СНД практично у всіх це вже зроблено. Тому що саме вантажівки завдають великої шкоди дорозі. Співвідношення один до ста. Тобто проїзд ста легковиків еквівалентний проїзду однієї вантажівки. І це за умови, що вантажівка дотримується норми вагового контролю. А якщо він не дотримується, він просто руйнує дорогу, як танк. Так от, це може слугувати додатковим джерелом фінансування доріг. За моєю оцінкою, це дасть 15-20 мільярдів гривень в рік у цей дорожній фонд. Але робити дороги платними для всіх або здавати їх в концесію, тобто знаходити приватну компанію, яка проінвестує гроші в ремонт і будівництво дороги, і потім буде повертати ці кошти, збираючи плату за проїзд, в українських умовах не виглядає привабливим для інвесторів. Проблема в тому, що у нас інтенсивність руху на наших дорогах в три рази нижча, ніж в Європі. У нас основні вантажні потоки йдуть залізницею. І це правильно. Відповідно, немає економіки на наших дорогах, такої, яка є в Європі. Але навіть у деяких європейських країнах концесія не працює. І деякі проекти в Угорщині, в інших країнах збанкрутували з цієї причини. Концесіонерами було вкладено гроші, 5 років минуло, дорогою достатнього потоку автомобілів немає, плату за проїзд підвищувати далі можливості немає, і державі довелося взяти на себе утримання цих доріг і подальшу їх експлуатацію. Тобто проекти не полетіли.

-- Наприклад, у Хорватії дуже багато платних доріг і вони доволі завантажені. І при цьому є можливість проїхати по безкоштовній дорозі, але дуже довго, або платною, але швидко. І 90% транспорту йде по платній дорозі. Платні користуються попитом...

-- Я ж кажу, що з вантажівок ми плату за проїзд вводимо, законопроект про це написано і він пройшов зовнішнє узгодження.

-- В нинішніх умовах можна побудувати в Україні дорогу Київ-Одеса, паралельну звичайній? Чи є для цього законодавчі перешкоди?

-- Законодавчих немає, але економічних передумов – також немає. Ви знаєте, перший проект, який був лакмусовим папірцем – це Львів-Краковець. Інвестори ще раз його вивчили і сказали, що в такому варіанті проекту економіки немає. Там з'являється економіка 20 років потому, грунтуючись на прогнозах, що інтенсивність руху буде зростати. А хто сказав, що вона буде рости? Зараз там будують гіперлуп для руху пасажирів. Будують дирижаблі для перевезення вантажів. Тобто зараз багато альтернативних проектів, які не дозволяють прогнозувати на горизонт 20 років. Автомобілі починають літати. Хто сказав, що у нас через 10 років буде зростати інтенсивність руху? Так само інвестор. Він дивиться на горизонт 5-10 років. В Туреччині та інших країнах максимум – 15-20 років горизонт концесії. У нас концесія Львів-Краковець передбачалася на 50 років. 5 років будівництва, 45 років експлуатації. Жоден інвестор не готовий зараз з тією динамікою економіки та розвитку технологій вкладати гроші під такий горизонт повернення цих коштів.

-- Чому у нас низька інтенсивність руху?

-- Стратегічно Радянський Союз робив ставку на перевезення залізничного транспортом. І у нас дуже розгалужена залізнична мережа, якою вигідно перевозити. Так, безумовно, перевозити вантажівками цікавіше, тому що ти можеш робити доставку " від дверей до дверей. У той час як на залізничному транспорті ти довозиш до якоїсь точки, розвантажуєшся, перевантажуєш і далі везеш вже до пункту призначення. Але, тим не менше, якщо ми побудуємо ефективну систему контролю ваги вантажівок, якщо вони будуть їздити за тими нормативами, на які наші дороги розраховані, то економіка перевезень вирівнюється з залізницями. Безумовно, у залізничні тарифи будуть зростати. Але навіть при цьому економіка дуже близька. І оскільки у нас розгалужена мережа залізниць, якщо там покращити логістику, побудувати логістичні склади та інфраструктуру з перевантаження, як це зроблено на Заході, а зараз залізниця активно реформується і туди будуть заходити інвестори з цими проектами, то не можна говорити про те, що привабливість автомобільних доріг для вантажних перевезень буде зростати. Я думаю, що вона за останні 10 років зростала, тому що у нас занепадала залізниця й там не було ніякого економічного бізнес-підходу.

-- Ці закони, про які ви говорили, хто їх гальмує?

-- Депутати за них не голосують.

-- Причина комерційна або політична?

-- У нас були ситуації, про які ми писали. Деякі депутати хотіли отримати контроль над державними підприємствами в обмін на голосування. Але ми ж не можемо сказати, що ці кілька депутатів впливають на думку цілої фракції. Законопроект про дорожній фонд, який децентралізує грошові потоки і дає гроші на місця, вигідний усім депутатам. І мажоритарникам, і тим, хто йде за списками.

-- Чому його ще не прийнято?

-- Ось це для мене було великим одкровенням. 140 голосів, які законопроект набрав за сигнального голосування, – це показник того, що депутати не ходять на роботу. Його було поставлений на голосування після обіду. І депутати кажуть: ви ж технологію не знаєте проходження прийняття закону. Треба ж ранком ставити, коли всі зареєструвалися і все ще після кави, на стимуляторах. Тобто вони не ходять на роботу. Вони не читали законопроект. Вони навіть не зрозуміли, що це вигідно їм. Тому що побудуєш дороги у своєму окрузі, завтра тебе перевиберуть на наступний термін. Безумовно, є частка нашої провини в тому, що кампанія, яку ми вели з просування цих законопроектів, була мінімальною. Але у нас немає грошей, у нас немає команди, яка могла б вести цю потужну кампанію. Коли ми ходимо до журналістів, ходимо на телебачення, вони кажуть: хлопці, ми вже один раз про це розповіли. Публіці це не цікаво. Ви говорите про якісь складні економічні механізми. Населення не може про це слухати по телебаченню щотижня. Це профільна професійна дискусія. Тому ці питання на телек виносити не цікаво. Звертатися «через телевізор» до 450 депутатів, все одно що стріляти з гармати по горобцях, напевно, це було б неправильно. Телебачення є для того, щоб впливати на мільйонну аудиторію.

-- Мені здається, вам потрібен не PR, а GR.

-- Так, потрібен GR. Але на це все теж потрібні певні кошти. А у нас, як казав міністр, є великі проблеми з залученням кваліфікованих людей до команди. І ми працюємо на розрив. Я не можу найняти юристів, значить, я пишу законопроекти. Я в цей час не встигаю спілкуватися. І так далі по ланцюжку. У нас працюють студенти і ті люди, які забезпечені або підтримуються сім'єю. Волонтери за великим рахунком. Це теж одна з великих проблем. Відсутність потужної професійної команди не дозволяє міністерству робити свою роботу більш якісно.

-- Припустимо, сталося диво і ці законопроекти прийняли. Припустимо, що вам почали виділяти в нормальному обсязі фінансування. Скільки років потрібно для того, щоб в Україні помітили, що якість доріг почала змінюватися на краще?

--Навіть гроші, які витрачено в минулому році на дороги карпатського краю, помітили багато. Коли в цьому році люди їдуть в "Буковель", вони з Києва можуть дістатися до Львова по гарній трасі, яка зроблена в попередні роки, і тепер вони можуть до Івано-Франківська доїхати спокійно, без пригод за 2 години якісною дорогою. Але щоб ми побачили це в масштабах всієї країни, щоб ми побачили, як роблять ямковий ремонт, а знімають 5 сантиметрів асфальту і кладуть новий, а це кожні 5 років потрібно робити на всіх дорогах, щоб ми це помітили, нам потрібно 5 років фінансування по 50-100 мільярдів гривень на рік. Через 5 років ми почнемо це помічати.

-- А зараз скільки на рік виділено?

---На цей рік на дороги планують направити близько 19,5 мільярдів гривень в цілому з різних джерел. З бюджету, від міжнародних фінансових організацій, залишки кредитів минулих років, гроші з місцевих бюджетів та фонду регіонального розвитку. 6,5 мільярдів виділено з бюджету. Інші гроші поки що віртуальні. Частина грошей в цих 19,5 мільярдів – це доходи від експерименту з митницею, прогнозовані. Я сподіваюся, що вони все-таки будуть. Тому що дійсно по західних областях у минулому році понад півмільярда гривень за рахунок цього експерименту було зібрано і пішло на дороги. Але ось по Одеській області в минулому році був нуль. Тобто ті прогнози, які були, не виправдалися. Цьогоріч у січні-лютому Одеська область вже демонструє, що ці надходження є. Ще одна частина грошей – це Фонд регіонального розвитку. Гроші там є. Але щоб їх витратити, області повинні надати інвест-проекти. Повинні були ще в минулому році. Проекти не надано. Точніше, їх можна перерахувати по пальцях. Відповідно, теж є сумніви, що ці гроші будуть виділені все-таки. Тобто вони теоретично виділені, а через відсутність проектів до доріг не дійдуть. Є і третя проблема. Навіть ті бюджетні гроші, 6,5 мільярдів гривень, які виділено, в січні на дороги не потрапили, в лютому на дороги не потрапили. Тільки в кінці лютого автодор отримав гроші за січень. А затримки по зарплатах становлять від 3 до 5 місяців по деяких областях. Тобто навіть ті гроші, які в бюджеті на рахунках є і повинні виділятися ті 10% від тих акцизів, які повинні доходити до доріг, що фінансуються не ритмічно, а із запізненням у кілька місяців. І в такому капіталомісткому секторі, коли потрібно планувати на три роки, фінансування має бути мега-ритмічним. Ось такі ривкові речі призводять до того, що сьогодні не працюємо, завтра гроші прийшли, почали працювати, почали планувати. Гроші знову зупинилися. Тобто, коли у тебе на дорогах немає циклу виробництва, то ти пролітаєш будівельний сезон, а сезон з травня по вересень, і в результаті ми спостерігаємо істеричне укладання асфальту в сніг в грудні. Тому що треба якось врятувати ті гроші, які нарешті в грудні прийшли. Дурість, але якщо в грудні їх не витратити, зникнуть взагалі.

-- Дорожній фонд – це остаточна точка, чи дійсно це допоможе нормально зібрати кошти? Або і його буде недостатньо?

-- Дорожній фонд – це ключовий механізм фінансування. Це дасть можливість всі акцизи, які збираються, витрачати тільки на дороги і в повному обсязі. І це дасть можливість запускати механізми і включати нові джерела фінансування, такі як плата за проїзд вантажівок більше 13 тонн. Якщо цю систему запустити, але ці доходи будуть знову йти до загального фонду бюджету і до доріг доходити епізодично або непрогнозовано, то теж  від цього джерела грошей мало. Важливо, щоб він теж ішов у дорожній фонд і витрачався за призначенням. І як тільки ми налагодимо цей механізм і почнемо системно, ритмічно витрачати гроші на дороги досить багато грошей, до нас в 5 разів більше може прийти фінансування від Євросоюзу. В чому цікавий досвід Польщі? Польща довго йшла в Євросоюз. Євросоюз їй давно казав: лагодите дороги, треба будувати інфраструктуру. Але нічого не відбувалося, поки поляки теж не зробили аналогічну реформу. Вони почали витрачати свої гроші на дороги. В результаті Євросоюз дав їм більше грошей, ніж вони зібрали самі. Лише з 2007 по 2013 в Польщі близько 23 млрд євро витрачено на дороги держзначення, причому 80% - це гроші Євросоюзу. Коли ти починаєш щось робити сам, ти демонструєш не просто політичну волю, ти вже демонструєш реальність. Ось тоді тобі вірять інвестори, концесіонери, і починають давати гранти та гроші, тому що бачать, що ти серйозно налаштований. Поки ми не налаштовані серйозно, поки ми навіть голосувати в парламенті не навчимося, всі нам будуть посміхатися... посміхаємося і махаємо.

Коментарі

1000

Правила коментування
Показати більше коментарів

НЕ ПРОПУСТІТЬ

ТОП-3 блога

Читайте на НВ style

Статті ТОП-10

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: