Після дерегуляції бізнес став економити на хабарах 9 млрд грн на рік

коментувати
Заступник міністра інфраструктури Юрій Васьков вважає, що зростання обсягів перевалки в портах за рахунок проведеної дерегуляції вже вичерпане

Заступник міністра інфраструктури Юрій Васьков вважає, що зростання обсягів перевалки в портах за рахунок проведеної дерегуляції вже вичерпане

Ситуація в українських портах – це дуже хороший приклад, як попри війну та інші проблеми, можна тільки за рахунок скасування регулювання наростити результати роботи цілої галузі.

Минулий рік здивував зростанням перевалки в українських портах. Зокрема, обсяг перевалки вантажів у тих портах, які залишилися на неокупованій території країни, зріс із 142,7 до 144,6 млн тонн. Притому, що російський транзит через територію України різко знизився.

Утім, вже в цьому році можливості зростання, здається, вичерпані і для подальшого збільшення перевалки потрібні інвестиції і глобальна зміна правил гри. У січні-лютому порти скоротили перевалку вантажів майже на 15%. Учасники ринку стверджують, що для цього потрібно інвестувати в перевалку, знизити розмір тарифів, а в перспективі – приватизувати частину портового майна.

Про те, що конкретно планує зробити Мінінфраструктури для збільшення завантаження портів, НВ розповів заступник голови міністерства, який відповідає за портову діяльність, Юрій Васьков.

Що сталося з перевалкою в портах за минулий рік?

– У 2015 році, попри всі політичні та економічні складнощі, вцілому перевалка збереглася на рівні 2014 року. Навіть на кілька відсотків зросла. Морські порти сумарно перевалили близько 149 мільйонів тонн вантажів. Навіть незважаючи на те, що втратили близько 10% обсягу, який давали порти анексованого Криму, то сумарно майже на 2% зростання вдалося зберегти.

– За рахунок чого?

– Насамперед, це зростання обсягів зернових вантажів і масел. До речі, ці тенденції зберігаються і в січні-лютому 2016 року. Ми бачимо, що залишаються на колишньому рівні зернові вантажі. На жаль, ми бачимо за підсумками двох місяців падіння на ринку сировини, залізорудної сировини, на ринку вугілля і чорних металів. Тобто падає виробництво і в зв'язку з цим падає перевезення сировини як у каботажному, так і в експортному напрямку. На жаль, щодо металу в експортному напрямку – також тенденція на скорочення.

– Минулого року говорили про якусь дерегуляцію в портах, яка нібито була проведена. Що це за дерегуляція, розкажіть про неї детальніше, що вона дала?

– Я хотів насамперед звернути увагу, що потрібно вантажовласникам, щоб привабливість портів зростала, особливо для транзиту. Вантажовласникові повинно бути комфортно. Комфорт складається з декількох складових. Безумовно, перша і найголовніша складова – це ціна. Ціна транспортування залізницею, ціна перевезення автотранспортом і ціна перевалки в порту і доставки морським шляхом. Це розвинена інфраструктура, яка дозволяє швидко, оперативно та безпечно перевалювати вантажі. І це теж впливає на ціну, бо чим швидший процес, тим менші витрати вантажовласників. І процедури. Дерегуляція торкнулася третьої складової – процедури. Тому що процедури, крім того, що вони призводять до прямих витрат, пов'язаних з тим, що існувало багато передумов для готівкових платежів, корупції, то це ще несе в собі значні непрямі витрати, пов'язані з тим, що простоює транспортний засіб, перебуваючи в очікуванні того чи іншого процесу.

Це все перекладається на вартість продукції, знижує конкурентоспроможність українського експорту і, безумовно, відлякує транзит. Тому те, що було зроблено в минулому році і зроблено наймасштабніший за останні 15 років обсяг дерегуляції, який торкнувся портів, морського і річкового транспорту, він, безумовно, цю третю проблему мінімізував. Я не скажу, що він повністю її розв'язав. Тобто треба провести ще кілька серйозних етапів, над чим ми працюємо вже більше в законодавчому полі, для того щоб ми повністю за процедурою відповідали практиці ЄС, де все відбувається максимально прозоро і буквально за лічені хвилини. Якщо говорити про те, що конкретно було зроблено, було прийнято цілий ряд постанов Кабінету міністрів, цілий ряд наказів як на рівні Міністерства інфраструктури, так і Міністерства промисловості, Міністерства природи, Державної фіскальної служби. Внаслідок цього вдалося вирішити такі питання, як контроль ізольованого баласту. Колосально була зарегульована процедура, яка містила в собі масу потенційних негативних факторів і призводила до серйозних витрат вантажовласників, судновласників.

В результаті цього багато компаній, наприклад, Maersk Tankers, взагалі виключили Україну з портів, куди вони можуть заходити. Значно спростили радіологічний контроль вантажів. Тобто якщо раніше контейнери в обов'язковому порядку вручну вимірювалися на предмет радіологічного фону, тобто по кожному вантажу був персональний контакт вантажовласника з чиновником. Там, де є персональний контакт, на жаль, ми створюємо можливості корупції. Ми не говоримо, що це 100% існує, але тим не менш, це складності та передумови. Прийнято рішення, що в портах, обладнаних автоматичними системами радіологічного контролю, ручне вимірювання не проводиться. А у нас всі порти, крім "Жовтневого", обладнані такими системами. Тобто існує можливість практично повністю 100% контейнерних вантажів прибрати з процедури ручного контролю. Скасували процедуру радіологічного контролю судна.


Багато компаній, наприклад, Maersk Tankers, взагалі виключили Україну з портів, куди вони можуть заходити
 

Скасували взагалі необхідність прибуття на борт судна екологічної інспекції, якщо немає видимих джерел забруднення. Якщо є видимі джерела і є аргументована позиція, що це судно має до цього відношення, тоді піднімаються на борт і проводять контроль. Найголовніше – скасовано комісійний огляд та оформлення судна на прихід і відхід з порту. До того в Україні комісія, що складається з 7 різних організацій, піднімалася на борт і безпосередньо у кают-компанії (весь екіпаж був у цьому задіяний) годинами проводила розгляд документів. І тільки після закінчення роботи давала дозвіл на обробку судна. Якщо взяти всі порти України і кількість суднозаходів, це тисячі годин непродуктивного простою, коли простоювали суду, простоювали порти, бригади, росла собівартість. По суті, ефективність цих заходів дорівнювала нулю. Тому що, зазвичай, контроль здійснюється документально. Відповідно до міжнародної конвенції, подібну практику рекомендувалося скасувати в 1960-му році. І ми, слава Богу, в 2015 році це зробили. Була політична воля. Тепер у нас цього немає. Міністр інфраструктури Андрій Пивоварський, я, наші колеги – ми особисто проінспектували, як працює це у всіх портах. Ведемо сьогодні щоденний контроль.

І дивимося, що у нас на сьогоднішній день прибуття контролюючих структур на борт судна не перевищує 5%. Тобто в разі якихось ризиків, які присутні – або судно йде з неблагополучного екологічного регіону, або це пов'язано з якоюсь іншою оперативною інформацією наших служб. Раніше було 100%, зараз менше 5%. Раніше годинами контролювали, зараз на це йдуть лічені хвилини. Після того, як судно встало до причалу, через кілька хвилин починається його обробка чи підготовка до вантажних операцій. Скасували будь-який контроль при переході між українськими портами. Тобто раніше контейнеровоз, який заходив в Іллічівський порт, потім в Одеський порт, потім у порт Южний – спочатку на прихід в Іллічівську була комісія, потім на відхід. Через годину в Одесі на прихід і відхід. І те ж саме потім у Южному. Тобто він міг стояти біля причалу кілька годин. Під процедурами він проводив більше часу, що також відлякувало і призводило до зростання витрат наших клієнтів. Ця процедура також скасована. Скорочено кількість документів, які подаються в контролюючі органи при оформленні вантажів. І з точки зору екологічної документації, і з точки зору різних інспекцій: фітосанітарних, ветеринарних тощо.

– Наскільки вони були скорочені?

– Я думаю, що десь на 30% процедура спростилася. Спрощено процедуру заходу в українські порти яхт з туристами, іноземних яхт. Проведено низку спрощень при перевезеннях внутрішніми водними шляхами, які призвели до здешевлення і прискорення здійснення рейсів внутрішніми водними шляхами. Я б сказав, що те, що можна було зробити на рівні міністерств і Кабміну, на 70-80% воно реалізоване. Зараз ми ще один пакет дерегуляційних ініціатив разом з МінАПК, з Мінприроди знову будемо подавати. Я впевнений, що Кабмін підтримає нас. І коли ми завершимо, то можна буде сказати, що такі зміни вже на рівні законів. Проекти законів також нами підготовлені разом з народними депутатами і перебувають у парламенті. І якщо буде політична воля і бажання в 2016 році їх прийняти, то ми завжди можемо вирішити цей фактор, який полягає в простоті, прозорості та ефективності процедур. Тепер щодо економіки та інфраструктури. Я сподіваюся, ці питання також актуальні. Я можу про них розповісти.

– У мене питання щодо митниці. Ви спростили ситуацію з дозволами, з радіологічним контролем, всім іншим. Але ж митниця залишається колишньою. І в багатьох випадках вона джерело корупції...

– Треба розглядати питання митного оформлення – для нас, транспортників, воно важливе з точки зору швидкості оформлення. Тобто питання індикативної ціни, вартість розмитнення, виконання плану митницею. Це питання безпосередньо не пов'язане з транспортом. Це питання радше імпортерів і експортерів. Тобто це питання спрощення процедур торгівлі та сприяння розвитку українських підприємств – імпортерів, експортерів. Що стосується транспорту, і ми завжди робили на цьому акцент, – для нас важливо, щоб митниця свої операції проводила швидко, без затримки транспортного процесу. Наша позиція – митні процедури максимально повинні бути винесені за межі портів. Про це говорить аналогія з Євросоюзом. Тобто порт – пункт пропуску, який повинен швидко обслуговувати вантажі. Це місце зміни виду транспорту.

Відповідно, для інших процедур є митні термінали, їх достатньо. І все інше, про що говорите ви, де дійсно ще залишається поле для змін, для вдосконалення – це перебуває за тією зоною, за яку ми переживаємо. Наш інтерес – це швидкий перетин вантажами і транспортними засобами пунктів пропусків. Я трошки розбираюся і розумію, що необхідно робити, щоб у цілому роботу митниці вдосконалити. Безумовно, це максимальний перехід на електронні форми документообігу, це спрощення та скорочення так званих індикативних цін. Максимально ці параметри повинні бути прозорі, і мінімізований людський фактор. Не треба особливо нічого вигадувати, давайте подивимося, як це працює в розвинених країнах Євросоюзу, де товарообіг в десятки разів перевищує наш, як в імпортному, так і в експортному сполученні через порти. І зробимо це в Україні.

– Раніше я чув про те, що в 2013-2014 році для того, щоб одне судно швидко обслужили в порту, доводилося платити хабар близько $50 тисяч. Зараз така практика збереглася чи ні?

– Якщо взяти 2015 рік, то від тих спрощень, які були прийняті, з неофіційного ринку пішло, за нашими оцінками, до 9 мільярдів гривень на рік. Можете уявити собі цю цифру. Це ті непрямі витрати судновласників, вантажовласників, брокерів, експедиторів, логістичних, транспортних компаній, агентських компаній, які супроводжували це неефективне нормативне поле, пов'язане з застарілими забюрократизованими процедурами. Ми це виключили. Сьогодні ці кошти зекономлені бізнесом. Тому бізнес має можливість ці кошти спрямувати на розвиток, інвестування, підвищення соціальних стандартів. Скажімо так, корупційна сторона мінімізована. Але я повторюся, що є ще необхідність прийняти кілька рішень як на рівні Кабінету міністрів, так і на рівні Верховної Ради, щоб ми могли бути впевненими, що абсолютно ніяких передумов в Україні більше не існує для неофіційних платежів порту.


Якщо взяти 2015 рік, то від тих спрощень, які були прийняті, з неофіційного ринку пішло, за нашими оцінками, до 9 мільярдів гривень на рік. Можете уявити собі цю цифру.

 

– Ви начебто багато чого змінили, але вантажовласники все одно не особливо приходять у наші порти. Maersk так і не повернувся. Чому?

– Maersk – це не вантажовласник-транзитер. Maersk – це найбільший світовий перевізник, найбільша судноплавна компанія, яка, якщо ми говоримо про контейнери, то судна-контейнеровози Maersk входять в українські порти, контейнери Maersk завозяться в українські порти. Один з підрозділів – компанія Maersk Tankers – свого часу заборонила заходити в українські порти з причини контролю ізольованого баласту, який ми вже скасували. Тому як клієнт портів Maersk на ринку присутня, і присутній вже більше 20 років. Якщо ми говоримо про Maersk як інвестора, то в Maersk є підрозділ – це компанія APM, яка управляє та інвестує в контейнерні термінали. Наприклад, вони керують контейнерним терміналом в порту Поті. Мають ряд терміналів практично у всіх провідних портах світу. Але для того, щоб компанія APM в порти і інвестувала і стала оператором, для цього треба ряд серйозних змін в українське законодавство, щоб створити інвестиційно привабливі, сучасні, ефективні та безпечні умови інвестування. Це для того, щоб Maersk прийшов як інвестор. Maersk і подібні компанії.

Для того, щоб розвивати транзитні потоки, ми повинні з вами зрозуміти, що здебільшого транзитні потоки, які існували в минулі роки, це були вантажі походження Російської Федерації або ті, які прямували до Російської Федерації, Казахстану, Узбекистану, частково Білорусь, Молдова. Це основні країни, які були клієнтами. Нагадаю, що частка транзиту становила до 40-50%. Зараз вона скоротилася до 10%. У відносинах з Російською Федерацією ми розуміємо, що крім економіки, інфраструктури, процедур, існує ще й політична складова. Щодо вантажів з Казахстану, зі східного напрямку існує проблема, пов'язана з ситуацією на Сході. Тому що доводиться міняти маршрути. Якщо раніше пункти пропуску проходили через східні кордони України, то зараз з метою безпеки це плече подовжилося і вантажовласники їдуть дещо іншими маршрутами. Плюс, ми з вами пам'ятаємо дискусію з приводу можливих і реальних обмежень, які запроваджувала Російська Федерація за маршрутом прямування. Ви пам'ятаєте, змушували в Казахстан, змушували їхати через Білорусь і таке інше. Ми повинні розуміти, що цей значний обсяг транзиту, пов'язаний з Російською Федерацією, він не тільки з економічних причин, але він прагне до нуля. Тому є необхідність його заміщення.

Виходячи з географічного положення України, то це заміщення повинно бути у вигляді так званого шовкового шляху. Найголовніше, що це шлях з Південно-Східної Азії, з південної півкулі в Європу через Україну. В цьому напрямку ми ведемо певну роботу. Ми звернулися до європейських комбінатів, які купують сировину, та запропонували розглянути альтернативні шляхи постачання, використовуючи українські глибоководні порти, українську залізницю для доставки сировини на комбінати, розташовані в ЄС. Це може бути альтернативою і ми над нею серйозно працюємо. Але треба розуміти, що транзит і великі вантажовласники, вони дуже інерційні. Якщо у них вже налагоджений якийсь маршрут поставки, що склався десятками років, то щоб вони його розгорнули, дуже серйозно і скрупульозно треба з ними працювати, що ми і намагаємося робити. Повторюся, якщо у нас будуть максимально прозорі процедури, якщо будуть ефективні і вигідні тарифи, то ми маємо шанс компенсувати транзитні вантажопотоки, які існували в минулі роки, на вантажопотоки так званого "шовкового шляху" і поставки з південної півкулі в Європу.

– Про "шовковий шлях" я чув чимало скептичних відгуків. Адже, по суті, навіть якщо дійде до Азербайджану, то далі можна морем возити, оминаючи Україну. Навіщо ми взагалі тут потрібні?

– Треба покликати кілька міжнародних логістичних компаній і вони дадуть відповідь на ці питання. Можна досить реально, головне – на всій довжині маршруту мати злагоджену логістику і конкурентоспроможний тариф. Якщо ми дивимося на перевезення з Казахстану в Україну або з Казахстану через Україну в Євросоюз, то це плече має серйозний потенціал і є привабливим. Як перетинається Чорне море, перетинається Каспійське море і вантаж виходить або у Казахстан чи на кордон з Китаєм, або їде далі в Китай. Все залежить від того, як швидко і безпечно цей сервіс надаватиметься.

– Що сталося з перевалкою в січні-лютому?

– У січні перевалка впала в цілому близько 22% в українських портах порівняно з 2015 роком. У лютому її вдалося збільшити і навіть частково компенсувати січень. Якщо ми візьмемо січень-лютий 2016 року порівняно з січнем-лютим 2015 року, ми бачимо падіння близько 15%. Якщо дивитися тенденції далі – тенденції збережуться приблизно, але я сподіваюся, що все-таки вдасться за підсумками вийти на показники 2015 року.

– А є у когось взагалі інтерес до того, щоб будувати інфраструктуру в наших портах?

– Я повторюся, якщо ми візьмемо 2015 рік, то з 149 перевантажених мільйонів тонн всього 13% – це транзит. Все решта – це імпорт-експорт. Це аграрні компанії, це контейнерні оператори, це компанії, які займаються перевалкою та експортом масел. Це компанії, що займаються перевалкою навалювальних вантажів, сировинних вантажів. Тобто інвестиційний попит портової галузі досить високий, незважаючи на всі складнощі, на ситуацію на Сході, яку ми спостерігаємо. Великі світові компанії присутні і реалізують інвестиційні проекти в українських портах вартістю на сотні мільйонів доларів. Але ми повинні розуміти, що, на жаль, це відбувається не завдяки ефективному інвестиційному законодавству, а десь навіть всупереч.


Великі світові компанії присутні і реалізують інвестиційні проекти в українських портах вартістю на сотні мільйонів доларів. Але ми повинні розуміти, що, на жаль, це відбувається не завдяки ефективному інвестиційному законодавству, а десь навіть всупереч.
 

Тому що такі найбільш розвинені і найбільш застосовні форми залучення інвестицій, як концесія, яка зрозуміла у всьому світі, вона, на жаль, у нас де-юре є, але де-факто не працює через складності забюрократизованої процедури. Тому разом з Фондом державного майна створена робоча група, яка повинна підготувати і, наскільки я знаю, вже підготувала зміни до законодавства, які дозволять цю форму застосовувати швидко, прозоро, у стислі терміни і максимально ефективно для обох сторін. Тому інвесторів зі світовим ім'ям може бути досить багато. І ми повинні для цього створити ефективні інструменти залучення інвестицій. Зокрема та ж приватизація портових активів може сприяти в окремих випадках залученню інвестицій. Її не треба боятися. Це світова практика.

Коли ми можемо побачити відкриті конкурси на отримання портів у концесію?

– Ви однозначно їх побачите. Щодо концесії поки немає ніяких процедур, які можуть виходити на фінішну пряму саме з тих причин, про які я казав. Якщо ми говоримо про оренду, наприклад, то у нас найближчий конкурс з оренди майна для будівництва терміналу з перевалки зернових вантажів в Іллічівському порту, я думаю, ми будемо спостерігати протягом двох місяців. Процес відбувається досить відкрито. Вже на конкурс заявилися 4 компанії, дві з них з дуже відомим міжнародним ім'ям, дві українські компанії. Я впевнений, що чим ближче буде конкурс, їх ще більше з'явиться. Все відбувається максимально прозоро, з максимальним висвітленням у ЗМІ, що дозволить отримати найбільш ефективного клієнта і партнера держави.

Що ще, крім Іллічівська?

– Я можу сказати, що на даний момент по Іллічівському порту, крім цього проекту, ми очікуємо, що можливий ряд подібних речей з іншої спеціалізації у 2016 році. Можливо, буде щось подібне у Маріупольському порту. Не готовий сказати про порт Южний. Бо там було більше запущено процедур концесії, які нічим не закінчилися через складність процедури. Можливо, будуть ініціативи щодо оренди. Є бажання компанії ArcelorMittal, відомої світової компанії-виробника сталі, щодо порту Октябрськ. Також це може бути в 2016 році. Далі по мірі звернення потенційних інвесторів ці заявки будуть розглядатися і разом з ФДМ будуть прийматися рішення. Критерій один – прихід інвестора повинен поліпшити результат діяльності для держави, для колективу і для підприємства, яке є балансоутримувачем цього майна.

Припустимо, якщо все піде вдало, коли ми можемо очікувати більш-менш значного зростання за обсягами перевалки?

– Я все-таки вважаю, що треба бути реалістами. У 2016 році дай Бог нам зберегти обсяги 2015-го. А з 2017-го, якщо ми будемо мати зростання, а це можливо при вирішенні тих питань, про які ми говорили, при вирішенні питання тарифів, ми маємо можливість нарощувати транзит. Звичайно, хочеться мати зростання на 50% за рік. Але, на жаль, економічна ситуація передумов для цього не дає. Але якщо це буде зростання, це вже позитивно. Я вважаю, що цілком реально, починаючи з 2017 року.

Чи будуть у портах встановлені конкурентні тарифи?

– Дві складові, якщо ми говоримо про комплекс, комплексну вартість транспортування вантажів через Україну. Це залізниця і порти. У портах тарифи складаються з вартості перевалки і портових зборів. Перевалку відпустили на ринок, тобто вона не регулюється державою. Тому, зазвичай, вона конкурентноздатна. Портові збори регулюються державою. І багато нарікань, що вони дійсно одні з найвищих у світі. Це близько до істини. Але при цьому треба звернути увагу, що портові збори є єдиним джерелом для модернізації, утримання та будівництва нової портової інфраструктури. Ми порівнюємо з Констанцою, у якій вони дешевші, але не всі зважають на те, що Констанца отримує дотації обсягом у сотні мільйонів євро на утримання інфраструктури від Євросоюзу. У нас таких дотацій немає, немає державного бюджету, немає зовнішніх позичальників. Тому портові збори у нас є єдиними джерелами. Проте, безумовно, їх треба оптимізувати і приводити в справедливе русло, на економічно обгрунтований рівень, чим ми і займаємося. Займаємося з бізнесом, займаємося за підтримки Європейської бізнес асоціації. І вже дано завдання відповідним інститутам, щоб вони прорахували нові збори, які, якщо активно попрацювати, в 2016 році можна прийняти. Це буде сприяти здешевленню логістики.

Коментарі

1000

Правила коментування
Показати більше коментарів

НЕ ПРОПУСТІТЬ

ТОП-3 блога

Читайте на НВ style

Статті ТОП-10

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: