Через податки будівництво танкера в Україні обходиться дорожче, ніж в Норвегії. Найбільший суднобудівник про українські реалії

Генеральний директор найбільшого виробника судів в Україні Smart Maritime Group Василь Федін розповів про реальний вплив оподаткування на розвиток машинобудування в Україні
Єгор Бондаренко

Генеральний директор найбільшого виробника судів в Україні Smart Maritime Group Василь Федін розповів про реальний вплив оподаткування на розвиток машинобудування в Україні

Ситуація на світовому ринку фрахту призвела до рекордного спаду в суднобудуванні та торкнулася й України. Наше суднобудування ще п'ять років тому щороку приносило до $300 млн замовлень у валюті. Однак, зараз обсяг продажів навряд чи досягає $30 млн.

5 лютого індекс Baltic Dry, що показує вартість морських перевезень товарів, вперше в історії впав нижче показника 300.

Раніше мінімум був досягнутий у 1986 році в розпал енергетичної кризи, але тоді індекс впав до всього 556. Нинішній мінімум особливо переконливо виглядає, якщо враховувати, що в 2008 році, коли економіка була розігріта до максимуму, він досяг максимуму на рівні 11612 пунктів.

Старший аналітик ІК Dragon Capital Денис Саква зазначає, що з середини минулого року вартість фрахту впала на 76%. Ще п'ять років тому безліч судовласників порахували, що через високі ціни на нафту старі, енергетично неефективні судна підуть з ринку. Тому багато компаній вклалися в будівництво нових суден. А зараз ціни на нафту впали і старі менш ефективні судна продовжують працювати. Ще більше ситуацію підігріло загальне падіння товарообігу в світі. А також те, що багато суден змогли робити більше ходок, розвиваючи велику швидкість і не рахуючись з витратою палива.

Все це призвело до зниження обсягів будівництва суден у світі.

Тим не менш, надія завантажити українські верфі є – у нас багато недорогої та кваліфікованої робочої сили, а відкриття ринку ЄС робить можливим поставки обладнання і комплектуючих з цих країн.

Які проблеми потрібно вирішити для того, щоб запрацювали українські суднобудівні заводи НВ розпитало Василя Федіна, генерального директора найбільшого виробника суден в Україні Smart Maritime Group.

- Останнім часом світове суднобудування переживає масштабну кризу. Що відбувається на наших заводах?

- Українські суднобудівники займають настільки маленьку частку в світовому суднобудуванні, що ми фактично на нього не впливаємо. Тим не менш, світові тенденції чинять саме безпосередній вплив на українське суднобудування. Починаючи з минулого року, через падіння цін на нафту, ринок просто обвалився. Якщо подивитися по цифрах, то згідно з дослідженнями компанії Clarksons, падіння обсягів будівництва суден у світі в минулому році склало ні багато ні мало - близько 40%. У тому числі 73% в офшорному сегменті і 68% в балкерному сегменті.

У 2012 році частка європейського суднобудування, включаючи Україну, Норвегію, Голландію, європейську частину Росії, становила всього 1% світового суднобудування. У минулому році по фатку того, що обвалилися ринки, в основному Китаю і Кореї, частка європейського суднобудування збільшилася до 8%. Але в цілому на сьогодні є троє світових гравців – це Китай, Корея та Японія – які дають в загальній масі близько 80% обсягу суднобудування. Україна в цьому загальному обсязі займає дуже незначну частку. Ці тенденції впливають на кількість замовлень і, найголовніше, на ціни. Якщо подивитися минулий рік, що у нас відбувається?

Ціна на нафту впала, відповідно зменшилася кількість замовлень в тому сегменті, в якому Україна намагалася себе позиціонувати. Ми будували танкери і ми будували корпуси офшорних судів для Норвегії. В результаті, норвезькі верфі сьогодні опинилися без замовлень. Відповідно, менше замовлень розподіляються на територію в тому числі України. І, звичайно, сегмент танкерів також зазнав певного заморожування. Є проблеми світові і є проблеми суто українські. Які?

Найголовніше, що сьогодні впливає на нас, – це конфлікт на сході України. Я вже неодноразово говорив про це. Коли ми ведемо переговори з іноземними замовниками, ми розповідаємо про те, «які ми хороші». Дійсно, у нас є історія, у нас є референс. І референс не тільки Радянського Союзу. За останній час ми побудували 40 суден. Це хороший показник. В тому числі, є такі судна, які потрапили в топ світових рейтингів суднобудування.

- Що це за судна?

- У 2013 році наш танкер SVL Liberty потрапив у топ-50, рейтинг, який складає Британське королівське товариство корабельних інженерів. Наше судно, побудоване на Херсонському суднобудівному заводі, потрапило в цей топ. І коли ми приймаємо участь в якихось тендерах, на питання про якість я просто наводжу цей приклад. Але коли ми приїжджаємо і говоримо: так, ми можемо, ми вміємо, подивіться наш рефиренс – мені завжди задають одне й те ж питання: «Я вам зробив передоплату, у вас конфлікт на Сході України, через певний час у вас Херсон – лінія фронту. Як я отримаю свої гроші назад?» У суднобудуванні загальний принцип: замовник робить передоплату, ми будуємо замовлення. Замість того, що він робить передоплату, ми повинні виставити гарантію першокласного європейського банку. І що б я не розповідав, переконати іноземних замовників вкладати гроші в Україну і будувати судна дуже складно.

Мені завжди задають одне й те ж питання: «Я вам зробив передоплату, у вас конфлікт на Сході України, через певний час у вас Херсон – лінія фронту. Як я отримаю свої гроші назад?»

Другий момент, який відкладає відбиток на нашу сьогоднішню ситуацію в Україні, – це кредитування банків. Є дві основні схеми. Або замовник робить передоплату гарантій проти українського банку, яка повинна бути підтверджена першокласним європейським банком. Або схема №2: замовник виставляє акредитив, ми беремо кредит самостійно. Побудували судно, продали, гроші повернули, погасили кредит. В минулому році я особисто обійшов усі банки, які тільки є у нас в Україні. Зустрівся з головами правління, з заступниками. Жоден банк не погодився в принципі кредитувати суднобудування. Не важливо, який проект, не важливо, які суми – в принципі не захотів вести про це розмову.

- Чому?

- Така політика наших банків. Найголовніше – відсутність грошей у банках. І загальна ситуація в Україні. Ми читали рейтинги українських банків, серед 140 банків наші посіли останнє 140-е місце. Ось така ситуація. А без кредитного ресурсу говорити про розвиток суднобудування неможливо.

- Ви спустили два якихось судна на воду. Плюс – Маріуполь щось спускає. Я так розумію, що якось життя жевріє.

- Порівняно з іншими заводами, у нас ситуація краща. Smart Maritime Group сьогодні об'єднує два майданчики. Це Чорноморський завод і Херсонський завод. Ми сьогодні працюємо. Але якщо порівнювати з тими обсягами, які були буквально 2-3 роки тому, то я вам наведу цифри в доларах. У 2012 році обсяги виробництва – 61 мільйон, у 2014 році – 12 мільйонів. Ось такі цифри.

- Фактично п'ятиразове падіння.

- На жаль, це так. Причина – це те, про що я говорив. Два головних чинники – це військовий конфлікт та відсутність кредитування.

- А що з військовими замовленнями? Якісь гроші виділяються на будівництво, на реалізацію проекту "Корвет"?

- Сьогодні проект "Корвет" повністю заморожений. Корпус фактично в готовому стані, знаходиться в елінгу Чорноморського суднобудівного заводу, але фінансування сьогодні немає. Ситуація дуже складна, і для мене особисто незрозуміла. Тому що держава вклала гроші в цей проект, ми зробили передоплати з озброєння та устаткування. Сьогодні іноземні постачальники нам кажуть: «Ви заплатили половину грошей, платіть другу і забирайте обладнання». А з бюджету гроші не виділяються. В результаті, нам нараховуються штрафні санкції. Пояснити цю ситуацію дуже складно.

- А з чим це пов'язано, на вашу думку? Це просто брак грошей у бюджеті чи це якась політична складова?

- Швидше, це два питання. Зміна воєнної доктрини як такої. І другий момент – брак грошей у бюджеті. А якщо по-господарськи, то треба замовлення добудувати, оскільки корпус практично готовий, з обладнання передоплати зроблені. Якщо Україні сьогодні цей корвет не потрібен – продати за кордон. Військові кораблі сьогодні користуються попитом.

А якщо по-господарськи підходити, то корвет замовлення добудувати, оскільки корпус практично готовий, з обладнання передоплати зроблені


- Що має зробити держава, щоб полегшити життя суднобудівникам?

- Мені простіше навести приклади, як це працює в інших країнах. Тому що в нашій країні не працює взагалі ніяк. І не працює не тільки сьогодні. Це не працювало ні вчора, ні позавчора. Я 11 років очолюю Херсонський суднобудівний завод, і останні кілька років – Smart Maritime Group (це два заводи). Я не пам'ятаю, щоб за 11 років держава серйозно звернула увагу на суднобудування. Були певні спроби, приймалися закони, створювалася в Миколаєві економічна зона, були пільги по землі. Це давало певний позитив і давало нам можливість розвивати суднобудування. Зокрема, коли у нас була пільга з податку на землю, то в 2011-2012 році Херсонський завод зробив досить потужний ривок. Ми побудували три повнокомплектних танкера, кожен за 18 мільйонів доларів. Непоганий був прорив у суднобудуванні. Як інші країни намагаються захистити своїх суднобудівників?

Китай багато взяв з досвіду Радянського Союзу. У 2014 році Китай уклав угоду з грецьким урядом і виділив близько $4,5 мільярдів фінансування. І при цьому основна маса цих грошей призначається для того, щоб побудувати судна для грецьких судновласників на китайських верфях. Уряд Китаю дає кредит Греції, та будує судна на китайських верфях. Фактично гроші нікуди не йдуть. Потім грецький уряд-гарант повертає ці гроші. І все працює. Але при цьому близько $3,5 мільярда з цієї суми йде на суднобудування, а різниця – на інші сфери.

І всі заводи Китаю працюють, завантажені замовленнями, люди отримують зарплату, платять податки. Як це працює в Європі? Норвегію можна віднести до країн, де дешева робоча сила. Сьогодні заробітна плата у норвезьких суднобудівників найвища в світі. Мінімальна заробітна плата у них становить $18 за годину. Менше за законодавством платити не можна. Крос-курс змінюється, але таке приблизне співвідношення. Тим не менш, яким чином сьогодні на норвезьких верфях будуються замовлення? Я порівнював будівництво танкера в Україні і в Норвегії. І такий парадокс. Будівництво танкера в Україні виходить дорожче, ніж в Норвегії. Незважаючи на заробітну плату в Норвегії $18 за годину.

Через податки будівництво танкера в Україні виходить дорожче, ніж в Норвегії. Незважаючи на заробітну плату в Норвегії $18 за годину

- Чому?

- Кілька факторів. Перший і найголовніший – це кредитний ресурс. Якщо я йду сьогодні у банк, і навіть теоретично мені банк дасть кредит, яку процентну ставку він може надати? Від 12 до 25-30% в рік. Судно будується два роки. Загальний обсяг кредиту близько 40 мільйонів доларів, щоб побудувати танкер саме того замовлення, який не зробили норвежці. Відсотки, які доведеться заплатити за цей час, складуть близько $10 млн. Замовник не буде будувати за такі гроші. Тепер порівняємо, що у норвежців відбувається. Якщо 30% це місцева складова, вони мають право отримати пільговий кредит. Вони створили цілий ряд агентств, які займаються підтримкою експорту в Норвегії. І в результаті, їх кредит буде від 0,3 до 3% річних. Різниця на 40 мільйонному замовленні тільки за вартістю залучення коштів становить мільйони доларів. Це перший момент.

І другий момент. Сьогодні, на жаль, якщо ми ввозимо обладнання з Європи в тому числі, ми платимо мита та ПДВ. Природно, норвежці, при ввезенні устаткування, ні мита, ні ПДВ не платять. Якщо скласти ці дві суми, виходить будівництво танкера в Україні дорожче, ніж в Норвегії.За наведеним прикладом у нас вийшло рівно на мільйон дорожче. І це з урахуванням того, що ми максимально знизили ціну на все, що могли. Хто буде замовляти судна в Україні?

- Тобто ми знову впираємося в податкову систему, її реформування...

- Я про це кажу 11 років. Були наради, де брала участь, як Прем'єр-міністр, Юлія Тимошенко. Я брав участь у нарадах, які проводив Азаров. Останнім часом уряду не до суднобудування. Тому таких нарад не було. Але тим не менше, я ці питання піднімаю 11 років. Результату - нуль. Дослівно уряд говорить: «це призведе до зменшення надходжень до бюджету». Але якщо ми сьогодні не підтримуємо суднобудування , як це роблять наші країни-конкуренти, галузь помре. Природно надходжень до бюджету буде нуль. Ось така математика.

- Я знаю, що ви, як і багато інших українських машинобудівників, втратили або втратите ще російський ринок. Відповідно, куди плануєте переорієнтувати поставки?

- Я б розділив на два питання: суднобудування та судноремонт. Це різні ринки. Якщо говорити про суднобудування, то у нас основним ринком, власне, була Європа – Норвегія, Голландія. Потім ще є Іспанія, Німеччина та інші країни. І лише незначна частина ринку – це Росія. Зовсім інша ситуація в судноремонті. Коли сьогодні українські банки нам не надають кредити, ті обсяги, про які я кажу, ми даємо тільки за рахунок судноремонту. Чому Росія? Це пов'язано з географічним положенням України і з технічними можливостями наших заводів. Завод у Херсоні розташований на річці Дніпро, де є певна осада. Океанські лайнери до нас не зайдуть в Херсон. Осада в 7 метрів це не дозволяє.

Хто може зайти на ремонт у Херсон? Це судна ріка-море, які приходять на розвантаження в порту "Херсон". Подивимося, які суднп сьогодні знаходяться в порту "Херсон". Перше – це турки. Турецькі судновласники буває у нас ремонтуються, але в основному в самій Туреччині. Тому що тільки в районі Тузли більше 30 судноремонтних заводів. І ціни не набагато вищі, ніж сьогодні в Україні. І Росія. Ось два основних замовника, які сьогодні приходять на розвантаження в порту "Херсон". У нас немає судів під норвезьким прапором в порті "Херсон". У нас не так багато судів з Європи. Основна маса – Туреччина, Росія, Україна. Втрата російського ринку в цій ситуації для нас дуже болюча.

Якщо говорити про суднобудування, то у нас основним ринком, власне, була Європа – Норвегія, Голландія

- А замінити його чимось можна?

- В судноремонті ми нічим не замінимо. Європейські судна «річка-море» абсолютно іншої конструкції. Це пов'язано з глибиною європейських річок і з мостами. До нас заходять морські судна. Якщо взяти порт "Одеса", там є судна грецьких судновласників. Але саме ці судна в Херсон ми не можемо прийняти через опади. Ми можемо взяти лише сегмент «річка-море». А це судна, які будувалися в свій час верфями Радянського Союзу. Наприклад,"Волго-Дона".

- Я розумію з вашої розповіді, що в Херсоні ваш завод працює. А що з миколаївським заводом?

- В нашу структуру входить Чорноморський суднобудівний завод, який розташований в Миколаєві. Звичайно, обсяги замовлень не можна порівнювати з тими часами, коли при Радянському Союзі ЧСЗ будував авіаносці. Але, тим не менш, ми завантажили його судноремонтними замовленнями. Суднобудування з тих причин, про які я розповідав раніше, неможливе. Сьогодні виконуємо ряд замовлень, пов'язаних з машинобудуванням для інших галузей України. І займаємося портовою діяльністю.

- Я правильно розумію, що головні речі, які може зробити держава, це значно знизити податки і забезпечити дешевими кредитами.

- Найголовніша проблема – це конфлікт на Сході. Поки йде війна, до нас ніхто не піде. Мені часто задають таке питання, коли я буваю в Європі: "Василь, якщо б у тебе був бізнес...", - а далі йдуть слова, які мені, як патріоту країни, дуже образливі, - "Ти б у Сомалі розмістив гроші?". На жаль, багато замовників в Європі не розуміють суті конфлікту, де він територіально відбувається, відносять всю країну до зони ризику. Це сьогодні найголовніше. На друге місце я б поставив питання кредитування. Сьогодні треба займатися створенням експортно-кредитного агентства, яке в будь-якій країні підтримує розвиток експорту і розвиток бізнесу, орієнтованого на експорт. Питання №3 – скасування мит на ввезення обладнання. Найдурніша ситуація. Європейські верфі таких мит не мають. І нам з ними в цій ситуації конкурувати просто стає неможливо. І ще момент – це питання корупції та регуляторної політики. Навіть купивши обладнання за кордоном, в європейських країнах, щоб його сертифікувати в Україні, ми повинні витратити купу грошей, часу, сил, нервів.

На жаль, багато замовників в Європі не розуміють суті конфлікту, де він територіально відбувається, відносять всю країну до зони ризику

- Останній рік Мінекономіки як раз розповіло про те, що воно проводить дерегуляцію. Ви її на собі відчули чи ні?

- У загальній масі нам скасували одну ліцензію.

- А скільки залишили?

- Багато. Тому, за великим рахунком, ніякої дерегуляції ми не побачили.

НЕ ПРОПУСТІТЬ

ТОП-3 блога

Читайте на НВ style

Статті ТОП-10

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: