Чому лоукостери не йдуть в Україну

коментувати

Через два тижні вся світова авіація переходить на літній розклад. Для Європейського регіону це означає збільшення напрямків для авіаперевезень і пасажиропотоку, а для України - це привід задуматися над тим, як його підвищити. Тим більше, що можливості для цього є.

В Україні, у зв'язку з кризою, авіаційна мобільність за останні 3 роки впала більш ніж удвічі. У 2015 році менше 5% жителів України літало хоча б один раз на рік. Що в 7-12 разів менше показників західноєвропейських країн.

Можна сміливо стверджувати, що всі останні роки надії українців на зміну ситуації на ринку пов'язані з надією на "прихід європейських лоукостерів". Чи принесе новий сезон прорив в цьому питанні, і що дає режим "відкритого неба" в аеропортах Одеси та Львову?

У сусідніх з Україною Польщі та Литві в минулому році лоукостери займали близько 55% ринку регулярних авіаперевезень. Домінує там тандем Ryanair (понад 30%) і Wizzair (понад 20%), інших або немає або їх частка не перевищує 1-3%. Літають там в основному бюджетними авіалініями тільки місцеві громадяни, причому за двома глобальним напрямками: в багаті країни (Британські острови, Скандинавія, ФРН) на заробітки і на Середземноморські курорти. Все інше, типу Гданськ-Вроцлав, рідкісні винятки, найчастіше пов'язані з політичними іграми.

Так з Литви лоукостери виконують польоти по 63 напрямкам (близько половини дублюються різними авіакомпаніями), і тільки по одному іноземці становлять більшість пасажирів - Вільнюс-Київ. Ще на двох напрямках з Вільнюса існує приблизний паритет литовських та іноземних громадян - Кутаїсі і Тель-Авів. На всіх інших напрямках литовці становлять від 70% до 95% пасажирів.

Бюджетні авіакомпанії літають в ці країни не тільки тому, що там є стабільний платоспроможний попит з боку місцевого населення. Всі польоти щедро субсидуються аеропортами прибуття (при чому нерідко з обох кінців). Так в Литві лоукостери платять аеропортам збори приблизно в 8-9 разів менше за інші авіакомпанії. І крім того, лоукостери на цих рейсах отримують дотацію за кожного перевезеного в аеропорту пасажира - приблизно в кілька євро від прибалтійських аеропортів і в кілька десятків євро від влади середземноморських курортних територій.

Останнім шляхом кілька років тому пішла і Грузія, надавши Wizzair дотації, за даними відкритих джерел, в районі $35 доларів США за кожного привезеного в республіку пасажира. Така політика дозволяє авіакомпаніям планувати свій бюджет і перекривати можливі збитки під час розкрутки нових рейсів прямими і непрямими дотаціями.

Влітку минулого року українська влада в односторонньому порядку ввела режим відкритого неба відразу в двох найбільш затребуваних регіональних аеропортах - Одесі та Львові. Правда, будь-яких успіхів це не принесло. Напевно, єдина авіакомпанія, яка завдяки йому швидко відкрила нові рейси, була білоруська Белавіа, запустивши восени рейс Мінськ-Одеса після введення заборони на польоти в Росію.

Так що ж необхідно, щоб іноземні або хоча б українські авіакомпанії стали активно розвивати рейси з Одеси та Львова?

Звичайно, уряду починати потрібно з глобальних завдань - встановити мир і спокій, дати людям впевненість у безпеці і завтрашньому дні, а також значно підвищити добробут громадян.

Але по дорозі слід зайнятися буденними питаннями. Зокрема, потрібна програма розвитку нових авіанаправленій, яка передбачала б в тому числі:

  • спеціальні знижки на аеропортові збори. Можна використовувати дві системи, які добре зарекомендували себе в Європі: знижку на певний період для всіх нових регулярних рейсів в нові для аеропорту міста (або хоча б важливі з точки зору України/області); і лінійну шкалу знижок, коли авіакомпанія, досягнувши певного пасажиропотоку в даному аеропорту, протягом якогось періоду (квартал, сезон, рік), отримує заздалегідь обумовлену знижку;
  • участь держави/аеропорту в популяризації таких рейсів – від надання безкоштовних рекламних площ (в аеропорту, на державному комунальному транспорті, в державних ЗМІ), до зобов'язань викуповувати N-у кількість квитків на певні рейси.

В останньому випадку авіакомпаніям цілком може допомогти і регіональний уряд, адже це цілком в їх компетенції.

Що ж стосується зборів в аеропортах, то зараз ситуація на українському авіаринку складається так, що аеропорти через зниження пасажиропотоку пробують компенсувати свої втрати, ще більше задираючи ставки тим небагатьом авіакомпаніям, хто до них все ще літає. У тому числі і в одному з "відкритих аеропортів". А це ніяк не сприяє бажанню авіакомпаній відкривати які-небудь нові рейси в них.

А за правильної зміни тарифної політики і, хоча б мінімальної дотації з боку місцевої влади, можливо до Львову та Одеси зайдуть якщо не гранди авіаційного лоукосту, то їхні молоді українські конкуренти, наприклад, МАУ, що трансформується.

Тим більше що ці два міста мають досить високий потенціал в'їзного туризму, в усякому разі з старих ринків, де турист вже знайомий з нашими регіонами, або де є велика російськомовна діаспора - Прибалтика, Закавказзя, Центральна Азія, країни колишнього соцтабору, Ізраїль та Німеччина.

Коментарі

1000

Правила коментування
Показати більше коментарів
Якщо Ви бажаєте вести свій блог на сайті Новое время, напишіть, будь ласка, листа за адресою: nv-opinion@nv.ua

Експерти ТОП-10

Читайте на НВ style

Останні новини

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: