Як реформувати систему аеропортів

коментувати

1 березня була оприлюднена затверджена Кабміном державна цільова програма розвитку аеропортів України до 2023 року. Вона передбачає в тому числі інвестиції в аеродромне господарство аеропортів - так близько 5 млрд гривень будуть залучені під державні гарантії.

Одночасно йде підготовка до створення нового держпідприємства з управління цивільними аеродромами України. На початку березня ЗМІ повідомили, що створене воно буде на базі "Украероруху"— держпідприємства, яке забезпечує авіанавігаційне обслуговування у повітряному просторі України. Авіанавігація традиційно найприбутковіший вид авіаційного бізнесу. Украерорух обслуговує абсолютно всі повітряні судна літають над Україною. Практично всі роки незалежності воно було високоприбутковим. Так за 9 місяців 2015 року (більш нової статистики у відкритому доступі поки немає) Украерорух збільшив чистий прибуток на 10% – до 469,3 млн грн.

На відміну від Украероруху переважна більшість українських аеропортів збиткові, а їх аеродромна частина знаходяться у важкому стані. Аеродром—це основа аеропорту, для її підтримки потрібні регулярні досить великі вкладення. Такі інвестиції українські регіональні аеропорти не могли собі дозволити і в «гладкі» мирні роки (2007-2013), що вже казати про нинішню глибоку кризу. У то й же самий час, якщо не інвестувати в це, аеропорти дуже скоро можуть втратити сертифікат на експлуатацію аеродрому і просто припинити своє існування. Так свого часу сталося з аеропортами Хмельницька, Ізмаїла, Скадовська, Крамоторска і багатьма іншими. Регіональний аеропорт це дуже важлива частина державної інфраструктури. Особливо у віддалених від столиці регіонах, таких як Закарпаття — стратегічно важливому і одночасно політично неспокійному регіоні, в який з Києва швидкий поїзд йде 15 годин, а автомобіль 10-12.

Об'єднання всіх аеродромів під крилом прибутковою аеронавігації цілком логічно, так свого часу зробили в Фінляндії (Finavia), Норвегії (Avinor), Португалії (ANA), Іспанії (AENA),Швеції (Swedavia). У всіх цих країнах пішли приблизно по одному й тому ж шляху — всі, або майже всі, аеропорти були передані в управління нової державної компанії створеної на базі служби аэроновигации. Схожу до цього схему застосувалиі прибалти. Литовці в позаминулому році об'єднали всі цивільні аеропорти в одне держпідприємство — Lietuvosorouostai, без передачі йому аэроновигации. Так само раніше вчинили естонці. Тут можна почитати аналіз досягнень литовської компанії, варто зазначити найголовніше — в результаті вже через рік воно стало прибутковим (раніше всі аеропорти окремо були збитковими). При цьому, незважаючи на перегляд тарифів, з аеропортів не пішов жоден знаковий перевізник. Навпаки, координуючи дії і ведучи комплексні переговори, вдалося переконати Ryanair і AirBaltic, відкрити додаткові бази у Вільнюсі, а так само суттєво розвинути авіасполучення з Палангою. Виграли всі: і власник-держава, і авіакомпанії, і пасажири.

Але в планах українського міністерства інфраструктури, на відміну від всіх перерахованих прикладів, не передбачається передачу новому держпідприємству терміналів аеропортів. В результаті ми отримуємо в аеропортах дивну гібридну конструкцію, коли державі дістається самий витратний пасив у вигляді злітно-посадкової смуги, а найголовніший актив—термінал з усіма службами обслуговування пасажирів і повітряних суден дістаються оператору аеровокзального комплексу. В майбутньому намічається приватизація останніх. Тобто виходить, як у відомій казці про мужика і ведмедя, про вершки і корінци. Як мінімум це несправедливо, а на ділі сильно нагадує «гінеальні сімейні схеми» коли приватизуються прибутки і націоналізуються збитки. Хіба що її бенефіціари поміняються, і можливо дійсно будуть іноземними. Тільки яка від цього користь Україні та її громадянам, якщо інвестувати в аеродроми буде українська держава, а прибуток від аеровокзалів отримає іноземний приватний бізнес?

Однозначно, з точки зору державного інтересу Україні потрібно піти перевіреним успішним шляхом скандинавських країн і об'єднати під управлінням однієї структури не просто всі аеродроми, а всі важливі для держави аеропорти. Це дозволить:

  • економити державні кошти при управлінні об'єктами, а також на державних закупівлях завдяки масштабам.
  • швидко і виважено перенаправляти екстрені інвестиції у підтримання та розвиток аеродромної частини відстаючих аеропортів
  • вести координовані переговори з авіакомпаніями в тому числі про відкриття нових рейсів (так зараз ми стикаємося з тим, що більшість директорів регіональних аеропортів просто не готові до переговорів з середніми іноземними авіакомпаніями, не кажучи вже про грандів типу Turkishairlines и Ryanair. Що ще гірше, вони часом не знають навіть про існуючі режими польотів встановлені міжурядовими договорами).

Досвід Литви показує, скоординовані пакетні переговори з авіакомпаніями не просто можливі, але й більш успішні з державної точки зору, ніж біг кожного муніципального аеропорту на перегонки з сусідом за лоукостом.

А всі розмови про те, що приватний власник більш успішний, ніж державний, розбиваються вщент об наведені вище приклади скандинавських, балтійських та піренейських країн. Як і об приклад найуспішнішого у світі оператора залізниць — державний німецький концерн Deutsche Bahn AG. Чим українці гірші?

Коментарі

1000

Правила коментування
Показати більше коментарів

Експерти ТОП-10

Читайте на НВ style

Останні новини

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: