Як реформувати систему аеропортів

коментувати

1 березня була оприлюднена затверджена Кабміном державна цільова програма розвитку аеропортів України до 2023 року. Вона передбачає в тому числі інвестиції в аеродромне господарство аеропортів - так близько 5 млрд гривень будуть залучені під державні гарантії.

Одночасно йде підготовка до створення нового держпідприємства з управління цивільними аеродромами України. На початку березня ЗМІ повідомили, що створене воно буде на базі "Украероруху"— держпідприємства, яке забезпечує авіанавігаційне обслуговування у повітряному просторі України. Авіанавігація традиційно найприбутковіший вид авіаційного бізнесу. Украерорух обслуговує абсолютно всі повітряні судна літають над Україною. Практично всі роки незалежності воно було високоприбутковим. Так за 9 місяців 2015 року (більш нової статистики у відкритому доступі поки немає) Украерорух збільшив чистий прибуток на 10% – до 469,3 млн грн.

На відміну від Украероруху переважна більшість українських аеропортів збиткові, а їх аеродромна частина знаходяться у важкому стані. Аеродром—це основа аеропорту, для її підтримки потрібні регулярні досить великі вкладення. Такі інвестиції українські регіональні аеропорти не могли собі дозволити і в «гладкі» мирні роки (2007-2013), що вже казати про нинішню глибоку кризу. У то й же самий час, якщо не інвестувати в це, аеропорти дуже скоро можуть втратити сертифікат на експлуатацію аеродрому і просто припинити своє існування. Так свого часу сталося з аеропортами Хмельницька, Ізмаїла, Скадовська, Крамоторска і багатьма іншими. Регіональний аеропорт це дуже важлива частина державної інфраструктури. Особливо у віддалених від столиці регіонах, таких як Закарпаття — стратегічно важливому і одночасно політично неспокійному регіоні, в який з Києва швидкий поїзд йде 15 годин, а автомобіль 10-12.

Об'єднання всіх аеродромів під крилом прибутковою аеронавігації цілком логічно, так свого часу зробили в Фінляндії (Finavia), Норвегії (Avinor), Португалії (ANA), Іспанії (AENA),Швеції (Swedavia). У всіх цих країнах пішли приблизно по одному й тому ж шляху — всі, або майже всі, аеропорти були передані в управління нової державної компанії створеної на базі служби аэроновигации. Схожу до цього схему застосувалиі прибалти. Литовці в позаминулому році об'єднали всі цивільні аеропорти в одне держпідприємство — Lietuvosorouostai, без передачі йому аэроновигации. Так само раніше вчинили естонці. Тут можна почитати аналіз досягнень литовської компанії, варто зазначити найголовніше — в результаті вже через рік воно стало прибутковим (раніше всі аеропорти окремо були збитковими). При цьому, незважаючи на перегляд тарифів, з аеропортів не пішов жоден знаковий перевізник. Навпаки, координуючи дії і ведучи комплексні переговори, вдалося переконати Ryanair і AirBaltic, відкрити додаткові бази у Вільнюсі, а так само суттєво розвинути авіасполучення з Палангою. Виграли всі: і власник-держава, і авіакомпанії, і пасажири.

Але в планах українського міністерства інфраструктури, на відміну від всіх перерахованих прикладів, не передбачається передачу новому держпідприємству терміналів аеропортів. В результаті ми отримуємо в аеропортах дивну гібридну конструкцію, коли державі дістається самий витратний пасив у вигляді злітно-посадкової смуги, а найголовніший актив—термінал з усіма службами обслуговування пасажирів і повітряних суден дістаються оператору аеровокзального комплексу. В майбутньому намічається приватизація останніх. Тобто виходить, як у відомій казці про мужика і ведмедя, про вершки і корінци. Як мінімум це несправедливо, а на ділі сильно нагадує «гінеальні сімейні схеми» коли приватизуються прибутки і націоналізуються збитки. Хіба що її бенефіціари поміняються, і можливо дійсно будуть іноземними. Тільки яка від цього користь Україні та її громадянам, якщо інвестувати в аеродроми буде українська держава, а прибуток від аеровокзалів отримає іноземний приватний бізнес?

Однозначно, з точки зору державного інтересу Україні потрібно піти перевіреним успішним шляхом скандинавських країн і об'єднати під управлінням однієї структури не просто всі аеродроми, а всі важливі для держави аеропорти. Це дозволить:

  • економити державні кошти при управлінні об'єктами, а також на державних закупівлях завдяки масштабам.
  • швидко і виважено перенаправляти екстрені інвестиції у підтримання та розвиток аеродромної частини відстаючих аеропортів
  • вести координовані переговори з авіакомпаніями в тому числі про відкриття нових рейсів (так зараз ми стикаємося з тим, що більшість директорів регіональних аеропортів просто не готові до переговорів з середніми іноземними авіакомпаніями, не кажучи вже про грандів типу Turkishairlines и Ryanair. Що ще гірше, вони часом не знають навіть про існуючі режими польотів встановлені міжурядовими договорами).

Досвід Литви показує, скоординовані пакетні переговори з авіакомпаніями не просто можливі, але й більш успішні з державної точки зору, ніж біг кожного муніципального аеропорту на перегонки з сусідом за лоукостом.

А всі розмови про те, що приватний власник більш успішний, ніж державний, розбиваються вщент об наведені вище приклади скандинавських, балтійських та піренейських країн. Як і об приклад найуспішнішого у світі оператора залізниць — державний німецький концерн Deutsche Bahn AG. Чим українці гірші?

Коментарі

1000

Правила коментування
Показати більше коментарів
Якщо Ви бажаєте вести свій блог на сайті Новое время, напишіть, будь ласка, листа за адресою: nv-opinion@nv.ua

Експерти ТОП-10

Читайте на НВ style

Останні новини

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: