Як договір про «Відкрите небо» нашкодить Україні

коментувати

Новий міністр інфраструктури Володимир Омелян став вже четвертим поспіль керівником галузі, який визначив своїм першочерговим завданням негайне підписання Угоди про спільний авіаційний простір (САП).

Ця традиція триває вже три роки. Але чомусь жоден міністр не задається питанням: а кому власне вигідно підписання цього договору? Що Україна отримає і чим заплатить за його підписання?

Будь-хто з нас може приділити дві години свого часу, щоб прочитати проект цієї угоди. Це всього лише 76 сторінок тексту, набраного 14-м шрифтом. Проте схоже, що більшість громадян України його не читала. Напевно, тому в Україні так популярна ідея підписання САП за будь-яких умов. Мовляв, слідом за цим нібито на український ринок миттєво вийдуть європейські лоукостери, а ціни на авіаперельоти різко знизяться.

Але все це міф – масового приходу цих компаній в країну не варто очікувати принаймні до того часу, поки не почне зростати добробут населення. Взяти хоча б найбільшу бюджетну авіакомпанію Європи Ryanair. Її комерційний директор  Девід О’Брайен мені прямо заявив, що Україна для них не цікава мінімум до 2018 року, так як тут немає платоспроможного ринку. А поки компанія зосередиться на розвитку своїх головних ринків —Великобританії, Франції, Іспанії і Німеччини. Другий за значимістю європейський лоукостер EasyJet у Східній Європі майже не помічений. А Wizzair—шоста за розміром пасажиропотоку європейська бюджетна авіакомпанія – і так працює в Україні, хоча рік тому закрила місцеву дочірню компанію і тепер оперує через угорську структуру. Тоді це пояснювалося оптимізацією бізнесу, пов'язаної, зокрема, зі зменшення попиту на українському ринку.

Найбільш яскравими прикладами марності сподівань на те, що після підписання САП лоукостери обов'язково прийдуть в країну, є Молдова та Грузія. Перша підписала схожу угоду з ЄС більш 4 років тому. Але незважаючи на це, а також на те, що ось уже три роки для молдаван діє безвізовий режим з Шенгенською зоною, в країну досі не почав літати жоден новий лоукост-превозчик. Грузія в односторонньому порядку лібералізувала авіаційне сполучення з ЄС ще в 2000-их роках. Але так і не дочекалася ніяких лоукостерів. Wizzair стала виконувати польоти туди тільки після того, як уряд погодився не просто надати надпривабливі умови в державному аеропорту Кутаїсі, але і ще стало виплачувати солідну дотацію за кожного перевезеного пасажира (ЗМІ згадувалися, що ця сума 35 євро за людину).

Можна знайти підтвердження цього негативного досвіду і в Україні. Ось вже дев'ять місяців, як Одеса та Львів стали в односторонньому порядку відкриті для іноземних перевізників, але за цей час у ці аеропорти не став літати жоден новий перевізник. Кілька нових рейсів (Одеса-Батумі, Прага, Мюнхен)—це просто повернення на ринок сезонних старих рейсів. Дійсно новий напрямок Одеса-Мінськ, з'явився завдяки закриттю прямих рейсів на Москву. І це при тому, що ці міста є самими затребуваними регіональними аеропортами України.

Якщо користі від простого підписання САП трохи, то шкода може бути відчутним. По-перше, за умовами угоди, українські авіакомпанії спочатку ставляться в нерівні умови з європейськими. Останні зможуть виконувати рейси між містами України, а українські між містами в ЄС немає. У договорі явно простежується лінія ЄС на захист свого ринку від українських конкурентів, які за субконтрактами вже літають в Європу. Зокрема, за останні 3 роки такі роботи (упродовж не менше 3 місяців) виконували Yanair, Роза Вітрів, Урга, МАУ, раніше Аеросвіт, Донбасаеро, Середземноморські авіалінії і Авіатранс. В САП про це йдеться в декількох пунктах, зокрема в п. 2 ст. 16.

Але якби це була єдина проблема, можна було б з нею змиритися і списати потенційні втрати українських авіакомпаній в рахунок сплати за використання масовим пасажиром європейськими благами.

Але є не тільки по-перше, а й по-друге! Згідно з додатком III до САП, після його вступу в силу, всі українські повітряні судна повинні будуть проходити технічне обслуговування згідно з певними вимогами. При цьому не передбачена конкретна процедура визнання українських сертифікатів техніків і компаній, що займаються технічним обслуговуванням і ремонтом (ТОІР), а також інженерно-авіаційної служби (ІАС) і підрозділів авіакомпаній. Хоча визнання сертифікатів пілотів і диспетчерів авіанавігації прописано в додатку IV.

Хоча є розбіжності в тлумаченні даного пункту, мої європейські колеги, зокрема працівники авіаційних властей Литви та Латвії, а також колишні працівники центрального апарату EASA (Європейського агентства з безпеки польотів—головний авіаційний орган ЄС), сходяться в тому, що цей пункт означає, що українські авіакомпанії не зможуть виконувати рейси на літаках, які будуть обслуговувати компанії, що не мають сертифіката EASA PART 145. На сьогоднішній момент це всі літаки і вертольоти всіх українських авіакомпаній!

Зараз в Україні сертифікована щодо вимог EASA PART 145 лише одна організація, яка займається лише ремонтом гальм і коліс деяких повітряних суден. Раніше такі сертифікати з роздільною здатністю аж до виконання капітальних ремонтів мали ІАС підрозділу авіакомпаній МАУ, Аеросвіт і Донбасаеро, але в розпал підготовки САП жодна з них не пройшла позаплановий аудит EASA та сертифікати були відкликані. Аудит проводили французькі авіаційні фахівці з вказівкою EASA за новими, більш жорсткими вимогами.

 Тобто абсолютно всі українські літаки всіх авіакомпаній не зможуть літати. Причому не тільки на напрямках в країни ЄС, а взагалі, куди б то не було. Виходом для них може стати аутсорсинг в іноземних (виключно ЄС) ТОІР, сертифікованих згідно вимог EASA PART 145. Так як в даний час їх послуги приблизно в 4-5 рази дорожче українських аналогів, і до 10 раз дорожче, ніж послуги власної служби ІАС українських авіакомпаній. Це в кінцевому підсумку призведе до подорожчання квитків українських перевізників приблизно на 15-25%.

Крім того, понад 4 тис. сертифікованих авіатехніків (їх середня зарплата після вирахування податків зараз перевищує 10 тис. грн), що працюють в різних українських ТОІР та ІАС компаніях будуть звільнені, бо вони стануть не потрібні. Тільки в МАУ таких понад 500 осіб. Ще не менше 8 тис. несертифікованих техніків з середньою зарплатою 4,5 тис. грн також втратять роботу. Тобто українська держава втратить прямі доходи від оподаткування - все піде за кордон і створить нові робочі місця для литовців, поляків чи німців, які приїдуть тимчасово попрацювати в Україну. Замість цього ми отримаємо понад 12 тис. нових безробітних, які сьогодні отримують досить високу зарплату за українськими мірками. Авіакомпанії стануть менш конкурентоспроможними через підвищення собівартості польотів, за які врешті-решт заплатить український пасажири!

Так само це поставить на межу зупинки всі авіаремонтні заводи, як державні—410 (Київ—Антонова), НЕРПИ (Николавский), Одеський, Білоцерківський, Львівський, так і приватні—Вінницький і Конотопський. Більшість з них поки прибуткові і є важливою складовою військово-промислового комплексу України, ремонтуючи літаки ВПС України.

У цій ситуації новий міністр повинен був би встати і сказати, що "попередники начудили", треба розібратися і домовитися заново, врахуйте інтереси в першу чергу України, українського бізнесу і нарешті українського пасажира. Тому що віра в те, що спочатку підпишемо, а потім домовимося заново і щось там змінимо, наївна і нерозумна.

Європейці ніколи не змінюють вже підписані договори в бік погіршення своїх позицій. Немає такої шкідливої практики у них.

Коментарі

1000

Правила коментування
Показати більше коментарів
Якщо Ви бажаєте вести свій блог на сайті Новое время, напишіть, будь ласка, листа за адресою: nv-opinion@nv.ua

Експерти ТОП-10

Читайте на НВ style

Останні новини

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: