У нас немає конкурентів – керівник Херсонського порту про суперництво морських портів

В. о. директора Херсонсокго морського торгового порту Андрій Соколов вважає, що українські порти не конкуренти румунським і болгарським

В. о. директора Херсонсокго морського торгового порту Андрій Соколов вважає, що українські порти не конкуренти румунським і болгарським

Вантажопотік українських морських портів неухильно знижується.

За даними Адміністрації морських портів, за перше півріччя 2016 року він впав на 11,4% порівняно з тим же періодом минулого року.

Експерти вважають, що виною тому складна економічна ситуація і низька конкуренція.

Також є думка, що падіння транзиту пов'язано з відходом російських компаній з портів України.

Ще у квітні Міністерство інфраструктури та Європейська бізнес асоціація (ЄБА) представили проект нової методики розрахунку ставок портових зборів. З того часу він постійно обговорюється і змінюється. А нещодавно Мінінфраструктури було доручено обговорювати його і з представниками бізнесу.

Вважається, що це допоможе українським портам стати більш конкурентоздатними в Азово-Чорноморському басейні і знизити портові збори. А це, в свою чергу, збільшить потік клієнтів і вантажопотоку морських портів України.

В. о. директора Херсонського морського торгового порту Андрій Соколов розповів НВ Бізнес про тарифи, конкуренцію та корупцію в портах. А також пояснив, чому він проти приватизації портової інфраструктури.

– За останній час обсяги перевалки вантажів в українських портах постійно падають. З чим це пов'язано: війна, російський фактор або щось ще?

– Порти в принципі перевалюють весь той вантажопотік, який генерує і споживає економіка країни. Відповідно питання не до портів, а до самого економічного стану, до того, що відбувається в країні. Робота портів і транспортної системи базується на розвитку економіки. Це питання до тих компаній, які генерують вантажі.

Те, на що може вплинути транспортна система сама по собі – це транзит. Транзит у нас був в основному російський, казахський і азербайджанський. Ще приблизно за рік до початку напруги з Росією в адміністративному порядку цей транзит закривався для України. Відповідно на повернення російського транзиту ми можемо розраховувати тільки після тривалого періоду відновлення відносин, якщо він узагалі буде.

– Це означає, що наші порти вже не потрібні в такому обсязі, як раніше? Або ми можемо знайти собі нові обсяги перевалки?

– Можна розраховувати на білоруський транзит. Але білоруси, досить багато працюючи з Україною, зіштовхувались з різними змінами в порядку митного оформлення вантажів. Вони воліють користуватися послугами європейських компаній та портів. Я б сказав, що необхідно системно працювати над тим, щоб, принаймні, не змінювалися правила гри. У нас, на жаль, при черговій зміні уряду і людей на місцях змінюються правила гри. Для того щоб системно залучати і працювати з транзитними вантажами, в першу чергу необхідно спрощувати ці процедури, у другу – забезпечувати стабільність роботи цих процедур. Стабільність роками.

– Якщо говорити про прибалтійський напрямок, Середню Азію, Азербайджан, наскільки реально тут задіяти наші порти?

– Якщо мені не зраджує пам'ять, то транзит через українські порти був близько 30 млн тонн. Тобто задіяти реально. Так як будь-яка країна, яка не має виходу до моря, для експорту своїх вантажів шукає його. І тут вже повною мірою працює тарифна політика та процедури. Людина шукає, де краще, а риба – де глибше. Вантажовласники шукають, де дешевше і простіше. А простіше в кінцевому підсумку означає теж дешевше.

– А де зараз простіше і дешевше? У Констанці, в Новоросійську?

– Коли кажуть, що Новоросійськ і Констанца конкурують з українськими портами, я цю позицію критикую. З тієї причини, що Констанца не є альтернативою для українських вантажів. Точно так само, як і Новоросійськ.

– Тоді які порти? Болгарські?

– Везти українське зерно в Констанцу, для того щоб його відвантажувати, незважаючи на те, що портові збори там набагато нижчі, ніж в Україні, не позбавлено економічного сенсу. От і все. Тому ця конкуренція є міфічною. Тільки там, де будуть порівняні витрати в бік логістики, буде якась конкуренція. Наприклад, прихована конкуренція, яку особливо ніхто не бачить, – це транзит китайських вантажів через Гамбург, через Гдиню. Контейнерні вантажі там розтарюються, а потім фури їх везуть в Україну через західний кордон. Там грають роль витрати, плюс питання митного оформлення. Багато хто погорів, коли були зупинки роботи на Одеській митниці, і переключилися на такий транзит вантажів. Дорожче, але надійніше.

– Коли були ці зупинки, нагадайте?

– Це, по-моєму, 2012 рік. З того часу багато хто переключився і не повертався. Я на той момент оцінював цей вантажопотік близько 10-30% від усього українського трафіку. Тобто близько 100 тисяч TEU на рік.

– Зараз активно обговорюється нова методика освіти портових зборів. Говорять, що її повинні затверджувати не тільки Мінінфраструктури, але ще і бізнес. Як ви її бачите і чи потрібно її в принципі міняти?

– Я висловлю свою особисту думку як експерта. Портові збори потрапляють в адміністрацію морських портів, яка у всій морської індустрії є найбільшим платником податків і дивідендів до державного бюджету. Тобто портові збори опосередковано через АМПУ потрапляють у державний бюджет. Це, по суті, непрямий податок за можливість торгувати з українськими вантажовласниками, які його сплачують. В залежності від умов контракту, вони лягають на українську сторону, або на іноземну. У кінцевому підсумку на вантажовідправника. Як податок, портові збори можуть бути будь-якими. Вплив на вантажопотік потрібно рахувати в залежності від вантажу, залежно від тієї прибутковості, яку отримує власник.

– Ви сказали, що в Констанці перевалити вантаж обходиться дешевше. Можливо, нам теж потрібно?

– Там немає українського вантажу. В цьому проблема. Напевно, так дешевше. Але українських вантажів там немає.

– Чому б нам не зробити ціну дешевше, щоб бути конкурентними? Чи ви вважаєте, що ми взагалі ніяк не конкуруємо?

– Ми ніяк не конкуруємо. Якщо український вантаж якимось чином почне з'являтися на території Румунії за тієї ж вартості, як і в Україні, то тоді так, можна буде конкурувати. Телепортувати зі Східної України вантаж в Констанцу, потім занурювати – буде дешевше. Але ось це плече з'їдає всю цю дешевизну, на жаль. У тих випадках, коли не з'їдає – наприклад, невеликі контейнерні відправки, різниця на контейнері плюс-мінус порівнянна. Були прецеденти, коли контейнери імпортувалися через Констанцу в Джурджулешти і потім залізницею відправлялися в Україну.

Що стосується великих партій навалювальних вантажів – не працює, на жаль. Точно так само Новоросійськ, Бургас і всі інші порти Чорного моря є сусідами, але не конкурентами. Конкурують, коли вони борються за один і той же вантажопотік. Наприклад, транзитний білоруський. З Білорусі везти це в Констанцу теж дорожче. Починають грати роль різниця в ширині залізниної колії. І додаткова перевалка з'їдає всю економію.

З іншого боку, за формою портові збори повинні бути спрямовані на підтримку роботи портової інфраструктури та подальшої інвестиції. Був перекіс, пов'язаний з тим, що Адміністрація морських портів вчасно не отримувала фінплан, не могла інвестувати кошти в розвиток. В цьому році у них фінплан з'явився вчасно, є можливості для здійснення капітальних інвестицій. Але виникає 75% відрахувань прибутку в бюджет. Через це всі плани капітального будівництва, розраховані більш ніж на рік, тобто на 2-3 роки. І плани будівництва на 2016 рік руйнуються.

– На що найбільше варто робити ставку в інвестиціях? На портові збори, які ви самі генеруєте або на приватних інвесторів?

– У європейських країнах, десь портова адміністрація надає інвестору причал, територію, намиває, робить глибини, тобто заходь і працюй. У нас багато питань пов'язані з бюрократичними процедурами. Потрібно весь час займатися нескінченним оформленням документів, проведенням торгів, перепроведением торгів, які не відбулися. Тобто досить затягнутий процес, який доводиться долати. Навіть при всьому бажанні зробити інвестиції.

Другий момент – джерело грошей. В Адміністрації морських портів в принципі достатньо грошей для того, щоб вирішувати поточні питання. Перевага приватного інвестора хіба що в швидкості. А далі виникає певна колізія, що за законами морських портів стратегічна інфраструктура може бути тільки державною. І виникає момент: якщо приватний інвестор будує і передає її державі, то яким чином йому компенсується ця інвестиція. Так, у нас є приватні причали, які потім повинні бути приведені у відповідність, передані державі і якимсь чином компенсована вартість. Для приватної структури – це просто виходить швидше і, найчастіше, дешевше. Але тут вже питання до того, хто будує і за якою вартістю.

– Минулого року була проведена або принаймні спроба була провести якусь дерегуляцію в портах. Це так чи ні? Чи дійсно там щось спростили?

– Дійсно спростили. На прикладі мого підприємства, Херсонського порту, ми бачимо, що оформлення суден і суднозаходи відбуваються набагато швидше, з меншою кількістю зусиль і витрат часу. Європейці як інвестували кошти в агентські компанії в Україні. Вони ніяк не могли зрозуміти, навіщо морському агенту мікроавтобус. Ви оформляєте документи, говорили вони. А агент каже: ні, ви розумієте, ми повинні зібрати комісію з переліку служб, посадити їх у автобус, привезти на судно. Вони повинні піднятися, подивитися, задати питання. А потім потрібно відвезти їх всіх назад. Ось в Європі цього немає. Багато таких моментів зрозумілі міжнародним компаніям, які працюють в Африці. Наприклад, коли розповідали про процедури. Ось стара процедура до дерегуляції, як вона виглядала. Вони довго хмуряться, потім кажуть: а, як в Африці, ну зрозуміло, питань немає.

– Але це змінилося.

– Це змінилося. Зараз це стало простіше, хоча контролем за дерегуляцією займається Адміністрація морських портів. Я знаю, що цей контроль здійснюється досить регулярно і щільно.

– Я чув про таку практику, яка існувала в колишні часи. Не знаю як зараз. За те, щоб швидко розмитнили судно, треба було "занести" хабар від $20 тис. до $50 тис. за судно. Розподілявся він, до речі, через начальників портів.

– Пам'ятаєте, як в анекдоті. Приходить на судно митник, каже: Валюта? – Звичайно, ось. – Митник: наркотики? – Він дістає валізку і каже: Ось. – Митник каже: Це ваше? – Він каже: Ні, це ваше, наше – в трюмі.

З приводу начальників портів, я думаю, ці чутки були ще до поділу функцій між Адміністрацією морських портів та державними стивідорними компаніями. Тобто раніше це все був один великий порт. Потім ці моменти розділилися. Функції з оформлення суден перейшли в Адміністрацію морських портів. Що стосується того, скільки коштує розмитнити судно – це вже питання до товаришів з митниці, які безпосередньо цим займаються. До оформлення порт вивантаження відношення не має.

– Розкажіть про відмінності. Ви, напевно, спілкуєтеся з Вашими колегами. Ось, на Одеську митницю прийшла Юлія Марушевська. Наскільки Одеська і Херсонська митниці відрізняються в підходах до розмитнення? Там щось змінилося?

– З цього приводу не готовий сказати. Завжди існують якісь перекоси на місцях. Керівнику держпідприємства, який знаходиться на верху піраміди, маючи кілька сот підлеглих, досить складно проконтролювати перегини, що відбуваються на місцях. Крім випадків, коли приходять і кажуть: тут проблема. Тоді керівнику стає відомо про цю проблему, і він починає з цим розбиратися. Увага приділяється кожному з процесів. Якщо якісь процеси відбуваються по накатаній, не виникає проблеми, неможливо розгледіти її, або її свідомо приховують, то нічого не зміниться. Одна зі складностей, коли міняють керівника, а потім вже командний склад. Це займає тривалий час.

– Що буде далі з нашою портовою системою? Будуть падати обсяги перевалки, залишаться на колишньому рівні чи будуть зростати?

– Все залежить від роботи економіки. Порти вносять свою лепту. Вони є ціноутворюючою складовою. Навіть сама вартість перевалки. Досить багато приватних проектів, які запускаються, анонсовані або в процесі будівництва. Чим більше буде надлишок потужностей, тим більше конкуренція за вантажопотік. Відповідно, тим нижчою буде ціна, більше можливостей для експортерів бути більш конкурентними на світовому ринку. Якщо з $20 за тонну перевалки зернових ми впадемо, як в Констанці, до $7 – ця різниця в $13 дасть можливість більше продавати, більше купувати, більше вирощувати. Але це тривалий процес, плюс він залежить від великої кількості факторів. Цей ланцюжок повинен в кінцевому підсумку дійти до виробників. Але ціноутворення основних товарних груп прив'язане до ціни на нафту. Якщо ціна на нафту буде рости, а є такі прогнози, то будуть рости і ціни на основні групи українського експорту. Буде більше можливостей експортувати.

Наприклад, виробники кераміки зараз не стільки отримують прибуток, скільки намагаються зменшити свої збитки. Рік тому ситуація була дещо інша. Металу було більше, і я це бачу по Херсонському порту. Був надлишок і метал відправляли куди завгодно. А зараз ринок покупців диктує, як, що і яким чином має відбуватися. Відповідно, відправок не так багато. Тому ми можемо сподіватися на те, що світові ціни трохи піднімуться і це дасть зростання українського експорту.

– Як ви ставитеся до ідеї приватизації портів?

– Ми обговорювали питання приватизації з американськими колегами. Приватизація – не найкращий спосіб. Чому? Приватизують порт. Якщо це відбувається без будь-яких супровідних умов, зносять усе, що там є. Будують першу лінію будинків – відбивають вартість приватизації. Потім будують другу лінію будинків – отримують прибуток. Потім – вишенька на торт – будують третю лінію.

Залишається багато питань і приватизація сама по собі не погана. Питання, як її проводити і як це буде узгоджуватися з тим, що відбувається в економіці країни. Наприклад, порт Південний – перевалка руди. Якщо в результаті купує зерновик? Перепрофілює все під зернові, забудує банками, перевалює зернові. Питання від експертів: а у вас є інше місце, де можна перевалювати руду в таких кількостях? Ці речі потрібно передбачати.

Разом з експертами прийшли до висновку, що більш оптимальним рішенням є концесія. Це теж залучення приватного інвестора. Несе в собі два моменти: самі інвестиції і доступ до грошей, а також велика ефективність. Тобто там, найімовірніше, красти не будуть або будуть менше. Це веде до нових потужностей, збільшення вантажообігу і т. д. Але у випадку концесії цей об'єкт залишається в державній власності. Концесія як юридична форма дає право будувати, експлуатувати, отримувати прибуток в рамках угоди, але по закінченню терміну концесії цей об'єкт повертається назад державі. Його можна зробити державним, здавати далі в оренду або знову в концесію під новий проект. Тобто вже якесь поле діяльності і це не назавжди.

Коментарі

1000

Правила коментування
Показати більше коментарів

НЕ ПРОПУСТІТЬ

ТОП-3 блога

Читайте на НВ style

Бізнес. Інтерв'ю ТОП-10

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: