Я хочу, щоб нас контролював МВФ. Керівник Укрзалізниці про минуле і майбутнє компанії

Євген Кравцов описує становище Укрзалізниці, як важке, але не безнадійне
http://transport-journal.com

Євген Кравцов описує становище Укрзалізниці, як важке, але не безнадійне

12 квітня стало відомо, що конкурсна комісія МЕРТ вибрала польського реформатора Войцеха Балчуна головним претендентом на посаду генерального директора Укрзалізниці.

Якщо Балчуна затвердить Кабмін, то йому доведеться зіткнутися з колосальним обсягом проблем.

Як заявив міністр інфраструктури України Володимир Омелян, компанія перебуває у критичному становищі. "Критичним є найбільший монополіст України – "Укрзалізниця". Необхідне подальше реформування структури ПАТ. В моєму баченні, вони повинні йти тим шляхом, по якому йшов "Нафтогаз України" – створення абсолютно незалежної структури, яка буде керуватися не чиновниками чи політиками, а професійною наглядовою радою, яка отримує за свою роботу відповідну ринкову зарплату. Як ви знаєте, ми вже встановили ринкову оплату праці членам правління ПАТ. Хотілося б, щоб у цьому році було вирішене питання і з наглядовою радою", – сказав Омелян.

Про те, з чим доведеться зіткнутися топ-менеджеру компанії, НВ розпитало нинішнього виконувача обов'язків голови "Укрзалізниці" Євгена Кравцова.

 Чим "Укрзалізниця" сьогодні відрізняється від тієї компанії, яка була рік тому?

– Насамперед, рік тому не було компанії. На сьогодні є єдина компанія. За цей рік було проведено найбільш важливий початковий етап реформи – було створено акціонерне товариство. Це здається дуже формальним етапом. І багатьом здається, що це заміна вивіски на вході з адміністрації на акціонерне товариство. Але це зміна суті і філософії керування підприємством. До цього у нас була ситуація, коли фактично квазіміністерство керувало бізнесом безпосередньо і чиновники безпосередньо керували бізнес-процесами. Це небачена річ, цього не може бути. Це деградація і деформація ментальності людини, коли вона повинна здійснювати державну політику, керувати державними процесами, але при цьому керувати безпосереднім рухом вагонів. На сьогодні цей процес припинено. Є чітко підприємство - акціонерне товариство "Українська залізниця". Є Міністерство інфраструктури. Функції зараз ще в процесі поділу, але вони повинні бути розділені між державою і бізнесом. Нехай навіть державним бізнесом. Це важливо, тому що корупція багато в чому криється в тих ситуаціях, коли держава може безпосередньо впливати на державний бізнес. Це перший етап. Є вже процеси, які відбулися в "Нафтогазі", де обрано незалежну наглядову раду. Ті ж речі повинні відбутися надалі в "Укрзалізниці". Вони були б неможливі без корпоратизації. У нас зараз вже йде формування староформатної наглядової ради, яка повинна остаточно розділити державну частину, тобто акціонера, власника, держави в особі Кабінету міністрів і бізнес, менеджмент. Наглядова рада, правління повинні бути максимально відокремленими від політичного впливу. Тому цей рік призвів саме до такого поділу. Зрозуміло, поїзди залишилися схожими або тими самими, вагони залишилися тими самими. Фінансові результати десь покращилися. Було проведено реструктуризацію. Але ключовий момент саме в цій зміні. Він дає можливість надалі провести більш системні, глибокі реформи. Без цього це було б неможливо.

 Чи правильно я розумію, що за цей рік було підготовлено грунт для реформ, а самих перетворень поки що не сталося...

– Що передбачається провести за найближчі 5-10 років. Насправді важливо сказати про терміни. Тому що реформи на залізниці проходили не в одній країні. Проходили в Німеччині, в Польщі, в Росії, у Франції, в Іспанії, в США. Всюди вони проходили принаймні 10-15 років. Від початку – моменту корпоратизації, зміни структури компанії, до вже якихось результатів, коли можна підбивати підсумки. Ми ж фактично 10 років лише говорили про те, що треба починати реформи. І ось цей рік – це початок цих реформ. Я впевнений, що він вже безповоротний. Не можна повернутися назад, не можна повернутися в старий режим. Можна тільки йти вперед, іншого виходу немає.

 Колишній міністр інфраструктури Андрій Пивоварський також говорив, що безповоротні зміни відбулися у компанії. Але, правління все ж призначає політичне керівництво країни...

– Зрозуміло, багато чого в державних компаніях буде залежати від політичної волі. Вона завжди буде залишатися і завжди буде такою. Якщо з нинішнього курсу ми повернемо на 180 градусів і підемо назад на початок 2010-х і якісь режими, які були до цього. Звичайно, можна реалізувати все що завгодно. Можна провести назад декорпоратизацію, хоча таких прикладів немає, і повернутися до старого режиму. Але напевно, про це говорити не варто. У нас зараз є певний формат роботи підприємства. Зараз йдуть процеси на публічну відкритість підприємства, на створення інструментів контролю, інструментів публічної гласності. Ми б дуже хотіли, щоб "Укрзалізниця", як зараз "Нафтогаз", були частиною обов'язкової програми для МВФ і для ЄБРР в частині кредитування України. Для того, щоб міжнародні донори більшу увагу приділяли нашому підприємству. Ми є не менш системоутворюючими, ніж "Нафтогаз". Часто доводиться посилатися на це підприємство. Реформи в нашому підприємстві так само важливі для країни. Я впевнений, що процеси не можуть піти назад, тому що якісь речі, які до цього приховувались, про які не говорили, про них заговорили дуже відкрито вголос. Більш того, сказали, як ці проблеми розв'язати. Питання в термінах – тиждень, місяць, рік. Але якщо через якийсь час вони не будуть розв'язані, то суспільство зможе задати запитання. До цього суспільство не могло поставити запитання. Хтось знав, в чому проблем "Укрзалізниці" до цього? Крім глобального питання корупції та неефективності. Зараз йдеться конкретно. Питання впливу держави. Питання в тому, що треба провести вододіл. Питання в тому, що треба ось таким чином призначити незаангажований менеджмент. Питання в тому, що повинен відбутися конкурс. Питання в тому, що повинен бути обраний керівник основний, голова керівництва. Питання в тому, що до складу наглядової ради повинні увійти незалежні люди, які мають міжнародний досвід, а не формальні представники держави, які голосують за інструкцією Кабінету міністрів. Більше того, ми навіть маємо приклад. Колеги, які пройшли на кілька кроків вперед завдяки тому, що вони є програмами МВФ. Якщо ми всією країною заплющимо на всі ці факти очі, якщо не будемо розуміти, що вже заявлено стільки речей і є шлях, яким чином виправити ситуацію, то тоді, звісно, нічого не зміниться. Я впевнений, що суспільство через журналістів, через активістів, через експертів, які знають ситуацію, вони вже тепер розуміють проблему в широких масах. Якщо зміни не будуть проведені в тій формі, в якій вони задекларовані і описані, тоді суспільство має можливість запитати, чому цього не сталося.

 "Укрзалізниця" минулого року потрапила в антирейтинг Bloomberg. Облігації виявилися найгіршими у світі. Прокоментуйте цей факт...

– Я з осені минулого року відповідав за питання реструктуризації єврооблігацій. Вони успішно проведені. Я повинен відзначити, що це була найбільш успішна реструктуризація з усіх квазісуверенних. Було найнижче збільшення відсотка. Умовно кажучи, реструктуризація була проведена за найнижчу вартість. Це було визнано всіма, що це була найбільш успішна реструктуризація. Щодо антирейтингу з боку Bloomberg. До речі, це дуже хороший показник для того, щоб оцінити ситуацію. Облігації "Укрзалізниці" були найбільш недооціненими. Якщо дивитися на ринок облігацій, ми тоді коштували близько 35% від номіналу. До кінця року ми коштували вже близько 90%, вже після закінчення процедури реструктуризації. Про що це насправді говорить. Так, це говорить про те, що на цих облігаціях спекулянти могла заробити більше за всіх. Чому? Тому що був найвищий рівень недовіри до підприємства на початку минулого року. Був найвищий рівень недовіри до того, які зміни, що взагалі відбувається на підприємстві. Але до кінця року підприємство практично повністю відновило довіру з боку інвесторів. Так, можна говорити, що це свідчить про те, наскільки сильно тріпало підприємство за цей рік. Але насправді це об'єктивне підтвердження факту ставлення інвестиційної громадськості до конкретного боржника. Я б не зовсім називав це антирейтингом.

 Там була найбільша дохідність у світі...

– Дохідність була пов'язана з тим, що спочатку вартість паперів була дуже низькою. А в процесі реструктуризації і в процесі відкриття підприємства вона відновилася практично до 100%. Тобто спочатку року підприємство було в дефолтному стані, інвестори йому не довіряли, кредитори не довіряли. До кінця року кредит довіри був відновлений і котирування зросли до ринкового рівня.

 А як зараз?

– Зараз те ж саме. Реструктуризація завершена. Ми котируємося на тому самому рівні. Облігації торгуються в районі 90% від номінальної вартості. Все стабільно.

 Зараз відновилася довіра інвесторів. Чи означає це, що "Укрзалізниця" знову може вийти на зовнішні ринки запозичення і чи є такі плани?

– Більше того, ми вже працюємо над цим питанням. Були проведені не одні переговори з міжнародними кредиторами. Коли відбувається відновлення довіри з боку інвесторів, першими завжди йдуть міжнародні організації. Це ЄБРР, Європейський інвестиційний банк, який досить активний в Україні. Ми зараз з ними говоримо про нові кредитні лінії. Це обговорюється досить давно, але зараз більш активно і реально. Це електрифікація деяких залізничних ділянок, закупівля рухомого складу. Те, що з нами ведеться діалог, і те, що є певні домовленості, це свідчить про те, що довіру відновлено.

 Але це переважно великі міжнародні організації...

– Також не секрет, що ми зараз ведемо активну фазу переговорів з німецьким банком KfW щодо надання міжурядової кредиту на закупівлю рухомого складу і техніки. Це теж яскраве підтвердження. До цього "Укрзалізниця" не працювала з такими кредиторами. Більш широкий спектр кредиторів. Я отримав на цьому тижні лист від одного з провідних міжнародних банків, який зацікавлений у спілкуванні з нами, в можливості надання кредитних ресурсів у разі необхідності. Це вже дуже хороша ластівка.

 Ви вже говорили про деякі напрямки інвестування. Які ваші пріоритети в компанії? Що ви будете модернізувати перш за все?

– На мій погляд, це не тільки мої пріоритети, це банальна логіка. "Укрзалізниця" на сьогодні 90% доходів отримує від вантажних перевезень, які фактично є єдиним джерелом формування прибутку підприємства. Ми повинні зробити акцент на цьому господарстві. Перевезення вантажів є прибутковим в Україні. В нашій країні великий ринок залізничних перевезень. На цьому ринку є гроші, які може заробляти підприємство. Нам необхідно сконцентруватися і максимально на цьому етапі докласти всіх зусиль у вантажний рухомий склад, у локомотиви і в шляхи, які обслуговують ці напрямки. Зрозуміло, працюючи на фінансовий результат, на фінансові показники, не можна забувати про соціальну складову і про самі зобов'язання, які має підприємство. Тому теж вкрай важливо зберігати по можливості у всіх напрямках, де ми можемо це робити, підвищувати рівень сервісу для пасажирів. Але ми всі повинні розуміти, що десь необхідно знайти кошти для того, щоб закупити нові пасажирські вагони, нові потяги. Кредитні ресурси, які використовувалися до цього – я не впевнений, що це зараз ефективно, безпечно, враховуючи турбулентність гривні на сьогоднішній день. У нас доходи в гривні, а великі ресурси можна залучити в доларі. Ризик очевидний. Державна допомога – її не було 20 років. Хоча це й задекларовано в законі про залізничний транспорт, що держава вкладає гроші в інфраструктуру і в пасажирський рухомий склад. Цього не було і я не впевнений, що це буде зараз. Тому що досить складні часи в державі в цілому. Напевно, питання у внутрішній ефективності, у внутрішніх коштах. А де ми їх можемо всередині заробити? На вантажному русі. Треба дивитися туди, треба підвищувати ефективність там.

 Візьмімо такий зрозумілий приклад, він викликав великий резонанс – новий "Шовковий шлях". "Укрзалізниця" заявила про те, що це для нас новий маршрут, що це перспективно, і тут поїзд не зміг дійти, тому що занадто високі тарифи.

– Поїзд дійшов.

 Завантажили?

– Він йшов у тестовому режимі. Напевно, мало пояснювалася ця ситуація до цього. Я спробую дещо пояснити. Коли прокладають новий залізничний шлях, чи стануть у першому ж поїзді пускати потяг з пасажирами? Напевно, ні. Треба спочатку все перевірити, чи все безпечно, чи все вчасно і чи все правильно. Треба пустити тестовий поїзд, який повинен виявити слабкі моменти і питання, пов'язані з логістикою. В цьому випадку був запущений саме тестовий поїзд. Там були дійсно вагони, які не були завантажені. Ми побачили, що від передбачуваних 10-12 днів у цій ситуації треба доопрацювати щось, треба доопрацювати якісь логістичні стикування. Там багато ділянок переходу з порту на залізницю, з залізниці на порт. Це складна логістика насправді. І не завжди розклади синхронізовані. Щоб не нести відповідальність матеріальну, фінансову, репутаційну перед клієнтами, завантажуючи поїзд відповідним вантажем, він був відправлений у тестовому режимі без вантажу. Це абсолютно нормальна практика. Він досяг точки призначення з певною затримкою в три дні. Зараз планується його зворотний напрямок. Ми виявили при прямуванні поїзда в той бік усі слабкі місця логістики. Ми виявили багато проблем, пов'язаних з тарифною складовою. Тому що крім самої логістики є велика проблема, пов'язана з тим, що в процесі беруть участь як мінімум 4 країни. Крім цього, оператори поромних переправ, оператори портової інфраструктури тощо. У кожного є своя тарифна система, плата, яку він стягує. А для клієнта необхідний певний наскрізний тариф, де буде зрозуміло, скільки буде коштувати доставка від пункту А до пункту Б. Це серйозне питання, яке необхідно розв'язати. Йому приділялася, можливо, недостатньо часу до цього. Зараз у цьому напрямку відбувається активна інтенсифікація. До середини квітня повинна пройти транскаспійська робоча група з тарифного питання. І я сподіваюся, воно буде врегульоване. Після цього поїзд відправляється назад. Теж у тестовому режимі, ми сподіваємося його довантажити по шляху проходження вантажами, оскільки вже знаємо певні логістичні і тимчасові питання. Як використовувати в цей перехідний час цей маршрут. Ми до цього весь час декларували, що "Шовковий шлях" – це обов'язково порт "Одеса" і залізнична станція на кордоні з Китаєм. Але не зовсім так. У нас є певні заявки вантажів, які можуть пройти через Україну і досягти Казахстану, які можуть йти в бік Ірану, які можуть дійти до Азербайджану, не доходячи до Китаю. І не обов'язково в контейнерному стані. Тому що до цього говорили, що це тільки контейнери. Може бути універсальний вагонний парк з доставкою інших вантажів. Це можуть бути інші види рухомого складу. Треба дивитися на питання ширше. Ми якраз над цим працюємо.

 Ось ця робоча група, яка буде збиратися в квітні, вона вирішуватиме питання тарифу?

– Одне з основних питань, яке має бути, це питання наскрізного тарифу та тарифної політики.

 Зараз тестовий режим показав, що наш тариф конкурентоспроможний чи ні?

– Тариф вищий, ніж автомобільний. І дещо вищий порівняно з залізничним тарифом, який є в Росії на сьогодні. Основний конкурент нового "Шовкового шляху" – це залізничний традиційний шлях через Росію, який йшов з Європи в Китай. Там є багато політичних питань. Є вантажі, які на сьогодні не можуть йти цим шляхом і змушені йти морським шляхом. Морський шлях завжди був дешевший. Але там є питання, пов'язані з особливостями перевезень. Там є питання, пов'язані з часом. Він значно більший – у 2-3 рази. І є питання завантаженості портів на китайському боці. Це якщо ми говоримо про шлях Європа-Китай.

 Якщо тариф вищий, якщо є стільки складнощів, то як ви взагалі розраховуєте зробити його конкурентоспроможним?

– Тариф всі завжди порівнюють з морем...

 З Росією можна порівнювати.

– Російський шлях існував багато років. Він був завжди більший, ніж морський, більший у кілька разів. Але тим не менш був конкурентним з тих причин, які я назвав. На сьогодні є велика номенклатура вантажів, які не можуть йти російським шляхом. Плюс, з певних причин він зарекомендував себе як не завжди надійний. Тут для нас є можливість працювати в цьому напрямку.

 Тобто бути надійним і бути дешевше.

– Бути надійним, бути тим, хто може бути гнучким в частині питань доставки, і бути максимально конкурентним з ними. У чому є певна проблема. Тариф формується не тільки за рахунок України. Це значна частина перевезення територією Казахстану, складні ділянки в Грузії, Азербайджані, дві поромні переправи. Тобто там є багато роботи, яку необхідно проводити. Є інший приклад для порівняння. Раптово не завжди все можна взяти. Є хороший приклад контейнерного потяга "Вікінг", який ходить досі. Він на різних етапах був різною мірою завантажений. Це залежить від багатьох факторів – макроекономіки, геополітичної ситуації, від напрямку світових вантажних потоків. Тобто факторів на завантаження таких поїздів, які рухаються за стандартними маршрутами, досить багато. Але його готували близько року, щоб його запустити. Новий "Шовковий шлях" готували набагато менше. Що необхідно зробити? Треба зробити висновки з нинішньої ситуації та знайти шляхи її вирішення. Шлях однозначно перспективний, для нього є вантаж.

 Давайте поговоримо про оновлення парку. Була інформація про те, що ви працюєте з Alstom. Є якась співпраця з цією компанією?

– Тут необхідно прямо заявити, що на сьогоднішній день контрактів... Ви говорите про лінії рухомого локомотивного складу. Це основне питання зараз. Контрактів, підписаних з Alstom, General Electric, Bombardier, китайськими виробниками, на сьогоднішній день немає. Більш того, ще не оголошено фінальний конкурс або технічні завдання для нового рухомого складу. Це одне з пріоритетних питань технічної частини, яке стояло останні півроку. На жаль, воно не достатньою мірою виконане. Зараз ми робимо особливий акцент на ньому. Alstom – тільки один зі світових лідерів виробництва локомотивів у цій галузі, який може працювати в Україні. Переговори з усіма світовими лідерами, з усіма основними виробниками були. Ми абсолютно відкриті до діалогу з усіма. Якоїсь преференції комусь ми не даємо. Більше того, ми ще відкритого конкурсу не оголошували. Насправді до цього був етап ознайомлення з можливостями світових виробників, для того щоб доформувати технічне завдання.

 А чому з ними ведуть переговори, якщо у нас є свій виробник.

– У нас свого виробника двох системних вантажних локомотивів немає. Крюківський завод досить хороший. Ви знали, що ми до цього закуповували пасажирський рухомий склад. Я не можу обіцяти, що ми будемо закуповувати надалі завжди, тому що це питання конкурсу. Та умов, які вони запропонують на закупівлю відповідного рухомого складу. Питання в тому, що обов'язковою умовою при реалізації великого проекту при закупівлі рухомого локомотивного складу буде локалізація виробництва в Україні. Це однозначно. У нас тільки в рамках "Укрзалізниці" є три великі ремонтні заводи, у яких є майданчики, які здатні прийняти це виробництво. У нас є велика кількість депо. Є інші українські виробники, які теж можуть запропонувати якісь умови світовим лідерам. Однозначно ми будемо вимагати локалізації для того, щоб привести попит на робочу силу і робочі місця в цьому секторі. Більше того, у нас є надлишок потужностей, їх треба чимось заповнювати.

 Локалізація може бути різного рівня.

– Це дуже правильне і важливе питання в тій частині, що ми б хотіли максимальної локалізації. Якщо подивитися на світову практику – це більше 60%. Це досить високий рівень локалізації. Від цього якраз залежить, наскільки швидко можна буде до неї перейти. Можуть бути варіанти щодо того, що перший рік локалізація буде меншою, поки буде налагоджуватися виробництво. Це фактично з чистого аркуша потрібно побудувати досить великі складні заводи з виробництва складних механізмів. За один рік це досить складно зробити. Для нас зараз вже настільки критичний час, що чекати якийсь час, поки буде досягнуто вищого рівня локалізації, не зовсім з руки. Але буде обов'язкова умова – поетапне досягнення максимально можливого рівня локалізації. Це однозначно.

 А коли можуть бути конкретні кроки в цьому напрямку?

– До цього анонсувалися терміни – осінь минулого року. Але треба об'єктивно розуміти терміни, в які можна реалізувати. Можна зробити щось швидко, але не якісно. Це дуже важливе питання. Оскільки в "Укрзалізниці" є потреба від однієї до кількох сотень нових системних електричних локомотивів. Це багатомільярдні вкладення на багато років. Це велика стаття витрат. Це технічне обслуговування на багато років вперед. І зробити необачний швидкий крок зараз, не будучи впевненим у тому, що він об'єктивний, не маючи якоїсь підтримки громадськості щодо того, як були проведені ті чи інші технічні стягнення, напевно, не зовсім правильно. Я б у цьому випадку питання кількох місяців, якщо дивитися на перспективу десятків років, бо локомотиви експлуатуються... Нормативний термін експлуатації – більше 20 років. Це не враховуючи продовження. У нас зараз використовуються локомотиви, яким в середньому по 30-40 років. Питання на багато років, його треба детально проробити. Питання кількох місяців того варте.

 А щодо інших закупівель – у вас є якісь плани з іноземними постачальниками чи ви будете завантажувати все-таки своїх?

– Якщо говорити про інший рухомий склад, перш за все це вантажні вагони, пасажирські вагони, ми б хотіли на 100% використовувати тільки українських виробників. У нас є можливість викорисовувати мультиплікативний ефект для економіки, запустити інші сектори виробництва. І ми будемо однозначно в межа можливого орієнтуватися на своїх виробників. Якщо говорити про вантажний склад, то однозначно український виробник. Більше того, навіть у рамках нашого підприємства є три вагоноремонтні заводи, які мають велику виробничу базу і є одними з кращих в Україні з виробництва піввагонів. У мене велике питання, навіщо тоді купувати десь іще.

 Як виглядатиме "Укрзалізниця" через 15-20 років?

– Я б дуже хотів, щоб у частині вантажного господарства і вантажного руху ми виглядали так само, як американська залізниця. А в частині пасажирського – так само, як німецька. Я сподіваюся, що це буде під силу як мені, так і моїм колегам, які будуть працювати разом зі мною і після мене. Це досить серйозне завдання. Але зважаючи на історію українських залізниць, вона здійсненна. Ця галузь завжди була дуже сильною в нашій країні і цього не треба соромитися, про це треба говорити. Але треба відроджувати ту силу, яка на сьогодні дещо втрачена.

Коментарі

1000

Правила коментування
Показати більше коментарів

НЕ ПРОПУСТІТЬ

ТОП-3 блога

Читайте на НВ style

Бізнес. Інтерв'ю ТОП-10

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: