Для кожного морського порту є свій клієнт, - голова Адміністрації морських портів України

Голова АМПУ Райвіс Вецкаганс впевнений, що всі порти України, від Азова до Дунаю, мають перспективи розвитку
Фото: АМПУ

Голова АМПУ Райвіс Вецкаганс впевнений, що всі порти України, від Азова до Дунаю, мають перспективи розвитку

Залучення іноземних інвесторів дозволить морським портам України збільшити кількість робочих місць і перейти на міжнародні стандарти роботи.

Про перспективи портової галузі, ставки портових і податкових зборів, а також про розвиток припортових територій та індустріальних парків НВ Бізнес розповів керівник Адміністрації морських портів України (АМПУ) Райвіс Вецкаганс.

- Як ви оцінюєте стан української портової галузі?

Сьогодні портова галузь України перебуває в процесі реалізації реформи, яка була розпочата в 2013 році. Тоді був прийнятий закон про порти України, розпочалася реалізація інвестиційних проектів. Вантажообіг, звісно, останнім часом знижувався. Але сьогодні він стабільний, існують певні передумови до розвитку. У першому кварталі 2017 року ми відзначили невелику, але позитивну динаміку. Порівняно з попереднім роком обсяг перевалки вантажів зріс на 2%. Свій результат дав запуск нових потужностей у портах. Я вважаю, що галузь жива і перспективна.

- Минулого року було драматичне зниження обсягів перевалки. Перш за все, через відхід російських вантажів. Яким чином це можна відновити?

Я зі свого боку вже не раз публічно висловлював свою думку, що засадничі речі, пов'язані з вантажообігом, мають бути тісно пов'язані з економікою країни. Дійсно, в останні роки значно скоротився транзит. Але я б не орієнтувався на транзитні вантажопотоки. Будь-то транзит зі сходу на захід або з заходу на схід, або Шовковий шлях, або розвиток залізничного сполучення з Балтійського моря до Чорного. Я б більше орієнтувався саме на ті напрямки, пов'язані з експортом-імпортом, які створюють додаткову вартість у самій Україні. Так можна досягти не дуже великого, але стабільного приросту, який при цьому залежатиме від розвитку реформ у галузі інвестиційного клімату, тобто від внутрішніх факторів, а не зовнішніх.

- Які в цьому плані види продукції перспективні? Де може бути зростання? Це аграрна продукція чи залізорудна сировина, чи щось іще? Що треба зробити зі ставками в портах?

Сьогодні тенденція розвитку очевидна. Ви правильно сказали, що є приріст в агросекторі. Сьогодні в портах запланована реалізація 38 проектів будівництва зернових терміналів до 2020 року. 12 з них – вже в стадії будівництва. Також стабільний приріст очевидний у контейнерному бізнесі. У подоланні спаду транзитного вантажопотоку допоможе і політика держави щодо купівлі імпортного вугілля для енергоринку. У нас є програма до кінця року – перевалити через порти 4,8 млн тонн вугілля. Ми сьогодні бачимо, що всі ці кроки можуть дати приріст.


Глава АМПУ считает, что к снижению портовых сборов нужно подойти взвешенно
Голова АМПУ вважає, що до зниження портових зборів потрібно підійти виважено


- Якщо говорити про умови роботи в портах, наскільки сьогодні українські порти орієнтовані на клієнтів, наскільки зручно мати з вами справу?

По-перше, у нас є контрагенти, партнери: днопоглиблювальні і будівельні компанії, наші підрядники, які реалізовують проекти, пов'язані з розвитком стратегічної портової інфраструктури. Наша політика сьогодні ґрунтується на розширенні ринку саме в цьому напрямку. Сьогодні всі провідні днопоглиблювальні і будівельні компанії світу, які хочуть працювати у нашому регіоні, присутні на тендерах.

Буквально нещодавно закінчився тендер у порту Южний, за підсумками якого ми підписали контракт з переможцем – китайської China Harbor Engineering Company. Тендер для портової галузі був унікальний за прозорості та рівнем учасників, сам же контракт в 1,065 млрд грн - унікальний за обсягом коштів і вигідний для держави.

Всі побачили, що це справжня конкуренція. Присутність світових днопоглиблювачів сприяє тому, що ми отримуємо ефективну реалізацію цих проектів і за термінами, і в ціновій політиці. Сьогодні АМПУ працює вкрай прозоро, і ми бачимо зворотний зв'язок - партнери нам довіряють.

А друга група наших партнерів - портові оператори, термінали. Це не бізнес АМПУ, але ми сприяємо поліпшенню інвестиційного клімату в портах, для того, щоб всі представники портового ринку – державні компанії, приватні стивідори – могли ефективно працювати. Тут все залежить від конкретного інвестора і від менеджменту, в тому числі державного. Як ви знаєте, у нас і в Миколаєві, і в Одесі, і в Южному досить успішні термінали і якість їх роботи сьогодні дозволяє сподіватися на майбутнє розвиток.

Я вважаю, що галузь морських портів жива і перспективна

АМПУ, зі свого боку, також буде працювати на вдосконалення, і в питаннях розвитку портової інфраструктури, безпеки мореплавства будемо все більше і більше наближатися до міжнародних стандартів.

- Вважається, що в Україні дуже високі портові збори. Необхідно їх знизити, щоб вирівняти по відношенню до Констанци, Бургаса, іншим портів?

Я підтримую підхід бізнес-спільноти - портові збори дійсно можуть бути знижені, адже аналізуючи сьогоднішню ситуацію, потрібно дивитися на розвиток всієї галузі. Але при цьому, АМПУ – держпідприємство, яке платить податки – на прибуток і дивіденди до держбюджету. У минулому році таких відрахувань ми заплатили 63% від своїх доходів і це дуже велика цифра. В Європі політика аналогічних компаній різна, але в більшості випадків всі доходи, які вони отримують від портових зборів, від концесійних платежів, від здачі в оренду майна в портах, спрямовуються на інвестиції і не оподатковуються. Я бачу, що в довгостроковій перспективі ми теж повинні до цього йти.

Сьогодні ми ведемо діалог з ринком, і з Міністерством фінансів. Я думаю, що правда десь посередині. Ми повинні знижувати портові збори, щоб вони були більш конкурентоспроможними з іншими портами нашого регіону. Але водночас ми могли б інвестувати кошти в розвиток портової інфраструктури. Головний напрям – днопоглиблення. І цей напрямок потребує певних інвестицій. Ще потрібно підтримувати, ремонтувати і розвивати гідротехнічні споруди. В цьому напрямку ми також працюємо – запланували на найближчий час реконструкцію і будівництво 10 об'єктів.

- Є суперечки про те, потрібно днопоглиблення чи ні. Якщо потрібно, то навіщо, якщо ні, то чому?

Є два напрямки: капітальні інвестиції – поглиблення каналу або акваторії; і підтримання глибин. Щодо підтримання паспортних глибин, я думаю, тут питань не повинно бути. Оскільки ми, маючи на увазі певний вантажообіг через конкретні порти, повинні забезпечувати його стабільність, щоб глибини відповідали паспорту.

Щодо капітального днопоглиблення завжди потрібно дивитися на необхідність, доцільність та окупність реалізації конкретного проекту. Для цього робиться техніко-економічне обґрунтування. Є розрахунки, які показують, наскільки це днопоглиблення окупається чи ні. Останній такий масштабний проект був у порту Южний. Якщо двома словами, то АМПУ інвестувала в нього 887,2 млн грн. І за весь період його реалізації отримала додатковий дохід 877,97 млн грн за рахунок приросту вантажопотоку і скасування знижок. Таким чином, інвестиції в проект вже майже окупилися, і сталося це менш ніж за три роки. Це фантастичний результат для інфраструктурного проекту. Саме на такого роду проекти – з чіткими показниками ефективності, швидкою окупністю і стратегічними цілями – і будемо орієнтуватися в майбутньому.

- Як ви оцінюєте рівень корупції в українських портах?

Я зі свого боку впроваджую стандарти, щоб не було корупції, щоб була повна прозорість. Так, всі тендери у нас публікуються в системі ProZorro з відповідними нормативними документами, а для наших партнерів і клієнтів ми максимально відкриті.

- Раніше, коли судно заходило в порт, то була негласна такса за обробку одного судна. Це розподілялося між митницею, начальником порту, між іншими людьми, які брали участь в обробці судна. Чи чули ви про це і чи залишилася така практика зараз?

У нас є певні питання щодо деяких портів, які ми зараз намагаємося привести до ладу. Багато залежить від керівництва тринадцяти наших філій, як і в будь-якій іншій компанії. Ми зі свого боку, наприклад, вводимо процедури контролю: працюємо над новою системою пропускного режиму, переглядаємо питання охорони наших територій. І будемо посилювати контроль щодо пропуску вантажів у порт і по сухопутному напрямку, і з боку моря. А головне - ми зараз виробляємо критерії оцінки роботи наших керівників – такий собі внутрішній аудит і вироблення KPIs.

- Наскільки митниця сприяє або не сприяє заходу вантажу в порти? Наскільки зручно і комфортно з нею працювати?

Чесно кажучи, я мало чую питань, які пов'язані з проблемами митниці. Ми оперативною діяльністю з перевалки вантажів не займаємося. Тобто наше головне завдання – це розвиток стратегічної інфраструктури та систем, які пов'язані зі швидкістю проходження вантажів, документообігу, дотримання всіх міжнародних конвенцій. Наприклад зараз ми розробляємо техзавдання на нову систему супроводу вантажів через порти, яка також передбачена міжнародними стандартами. Якраз в цьому напрямку у нас має бути певний обмін інформацією з митними органами, і робота з удосконалення цієї системи ще попереду.

- Якщо говорити про інвестиції, скільки, по-вашому, необхідно вкласти в українські порти для того, щоб привести їх в ідеальний стан? Не можна ж все відразу поліпшити. На які порти конкретно ви робили ставку? Або на які краще робити ставку для того, щоб швидко досягти якогось успіху зі зростання обсягів перевалки?

Це питання комплексне. Логічно, що ми робимо ставку на ті порти, де присутній вантажопотік, де є необхідність розвитку інфраструктури для його утримання і збільшення. Сьогодні це наші найбільш потужні порти: Одеса, Южний, Миколаїв. Але ми не повинні забувати про те, що є нішеві продукти, іншими словами – спеціалізація. Той же агросектор сьогодні вимагає перевалки не тільки в цих портах, але і в Білгород-Дністровському, у напрямку Дунаю. І грунтуючись на конкретному вантажопотоці, на конкретному обсязі, ми плануємо інвестиції.

Ми повинні знижувати портові збори, щоб вони були більш конкурентоспроможними з іншими портами нашого регіону

Один з головних критеріїв ефективності інвестицій – окупність цих проектів. Цим в АМПУ займається відділ стратегічного розвитку. Ми дивимося на всі філії, від Азова до Дунаю, практично у кожному у нас є інвестпроекти – десь власні, десь партнерські – з приватними і державними стивідорами. Наприклад, в Маріуполі у нас є план спільно з державним підприємством побудувати зерновий термінал. В принципі, для кожного порту, маленького чи великого, є якийсь клієнт, вантажообіг, який ми повинні розвивати.

- Скільки потрібно інвестицій для того, щоб українські порти стали працювати краще та ефективніше?

Від суми інвестицій вантажообіг пропорційно не додасться. Тому ми сьогодні дивимося в двох напрямках. Перше – це капітальні вкладення для підтримки активів, які сьогодні працюють. Друге - розвиток нових проектів. У 2017 році загальні капітальні інвестиції, згідно з підготовленим проектом фінплану, можуть бути близько 3,5 млрд грн.

- Це дуже мало.

Це необхідний мінімум для наявних проектів. Наступного року ця сума буде не меншою. При цьому сьогодні бізнес вимагає зниження портових зборів, держава чекає сплачених податків. Питання – як ми можемо інвестувати? Що ми робимо зі свого боку? Ми сьогодні ведемо переговори з міжнародними банками, з Європейським банком реконструкції та розвитку, Європейським інвестиційним банком, комерційними банками. Для того, щоб збільшувати обсяг інвестицій саме для тих напрямів, про які ми говорили.

У нас є напрямок розвитку днопоглиблювального флоту. Економіка показує, що для підтримання паспортних глибин доцільніше мати свій флот, аніж працювати на контрактній основі. Хоча останні конкурси показували, що при правильній розробці конкурсної документації конкуренція все-таки призводить до нижчих цін, ніж ми закладаємо в проект.

Я сподіваюся, що така тенденція буде продовжуватися. Тому сума інвестицій буде не меншою від того об'єму, який я назвав. Далі все залежить від діалогу щодо портових зборів, податків, залучення зовнішнього фінансування будівництва та реконструкції об'єктів інфраструктури, розвитку флоту.

- Кого ви бачите інвесторами в портову сферу в першу чергу? І що вони можуть дати українській портовій галузі?

Сьогодні більшість потенційних інвесторів пов'язані з вантажопотоками агросектору. Відповідно, кожен трейдер, кожен агрохолдинг намагається розвинути свій термінал для зниження собівартості продукції. І в цьому напрямку, я думаю, рух буде продовжуватися.

Світові компанії, які приходять в порти, розвивають свої термінали на основі корпоративних стандартів, незалежно від країни. Я особисто відвідував термінали таких інвесторів і можу сказати, що розвиток таких терміналів – це хороші умови праці, нові робочі місця, податки до бюджету. Це певні гарантії і розвитку, і сплати податків для держави і для співробітників, які там працюють.

У довгостроковій перспективі необхідно розвивати порти не тільки як пункти перевалки певного товару. Доцільно розвивати і припортові території, для того, щоб залучити інвесторів, які забезпечать додану вартість, виробництво. В принципі, мова йде про розвиток індустріальних парків. Про це у нас вже була розмова з міністром.

Такий підхід створить стабільність і гарантію для розвитку, він менш ризикований. Якщо ми дивимося на розвиток портів протягом не п'яти років, а 20-25 років – така стратегія більш стала.

Вантажну базу потрібно розвивати, спираючись саме на такі інвестиційно-привабливі території в районі портів або у їх складі. Для того, щоб інвестори залишалися тут, інвестували в додаткові потужності, додатковий розвиток цього продукту, пов'язаного з терміналом. У цьому напрямку і потрібно розвиватися.

- Якщо говорити про такого роду індустріальні парки, чи має держава тут надавати якусь підтримку? Наприклад, забезпечити інфраструктуру або якісь податкові пільги?

Однозначно відповідь "так". Передусім – забезпечити перегляд законодавства, пов'язаного із земельними відносинами. Адже сьогодні АМПУ не має можливості надавати території під певні інвестиційні майданчики для такого розвитку. Цю роботу ми плануємо організовувати спільно з губернаторами, з місцевою владою. Розуміння меж та обсягів таких територій, і як вони пов'язані з портом, дасть тільки робота над земельним законодавством та чинними нормативами у цій сфері. Друге – це оподаткування – маю на увазі податки, які пов'язані з обігом, на нерухомість, на прибуток. В європейській практиці у цьому напрямку держава дає знижки і пільги взамін обсягу інвестицій в конкретний інвестиційний проект.

- У нас завжди була думка про те, що індустріальні парки – це пільги, що це зло. Тому що хтось отримує пільги, хтось ні, це корупційно розподіляється. А ви зараз говорите абсолютно протилежну ідею. При цьому ваша ідея приймається в Європі. В цьому сенсі можна оцінювати індустріальні парки? Це зло чи це добре? Розкажіть про європейській практиці такого роду.

Я можу розповісти про двох прикладах, які ґрунтуються на моєму досвіді. Латвійська практика наступна. У кожному порту створені спеціальні економічні зони, якими керує правління порту. З боку держави у нього – правління порту - входять представники чотирьох міністерств і така ж кількість портовиків.

Головою правління є мер міста. В сам орган входять активи трьох напрямків: актив державний (я маю на увазі територію), саме правління та управління або адміністрація морського порту, яка створила цей актив після прийняття певного закону. І всі рішення щодо розвитку даної території та даного порту приймаються правлінням цього конкретного суб'єкта.

АМПУ інвестувала в порт Южний 887,2 млн грн, отримавши за рахунок приросту вантажопотоку і скасування знижок додатковий дохід 877,97 млн грн – це фантастичний результат для інфраструктурного проекту

Такий підхід в земельному управлінні дає можливість більш гнучко залучати інвесторів. Не тільки на перевалку в порту, але і для розвитку індустріальних парків, тобто напрями для збільшення додаткової вартості. Індустріальні парки – це не тільки території поблизу причалів, але і всі вільні території, які наближені до порту. Вони входять у спеціальну економічну зону, де працює певний регламент проходження вантажів, який контролює адміністрація порту, безумовно погоджуючи з митницею. Там же присутні законом встановлені податкові знижки – щоб собівартість була нижче, і щоб інвестиційна привабливість була присутня.

У портах Латвії така модель за останні 25 років привела до успіху, є підтверджує приклад багатьох підприємств. Доходи з оренди чи концесії цих територій, при необхідності реалізовувати якісь публічні інвестиції – залізниці, магістральні мережі – компенсуються з певною нормою прибутку. І, незважаючи на зниження транзитного вантажопотоку в Прибалтиці, створення таких індустріальних парків мало позитивні результати. З'явилися нові робочі місця, Латвія отримала новий досвід.


Нужно развивать не только порты, но и припортовую инфраструктуру, уверен глава АМПУ
Потрібно розвивати не тільки порти, але і припортову інфраструктуру, упевнений голова АМПУ


Тема індустріальних кластерів розвинена і в старій Європі. Наприклад, у хімічній галузі є основний завод перевалки, основний завод обробки конкретного продукту, і сателітні підприємства на цій території – вони створюють вже цілий кластер.

В Америці такі індустріальні парки пов'язані з автомобільною індустрією. І в Європі можна бачити такі приклади, коли є будівництво автомобільного заводу, а поруч ще 20-30 заводів з виробництва комплектуючих деталей. У цьому напрямку ми теж повинні працювати. Я поставив своїй команді завдання обов'язково включити в стратегію розвитку цей напрямок.

Оскільки наша робота має оцінюватися не тільки в кількості тонн, які перевищують наші клієнти, але і в сукупності новостворених робочих місць, в сукупності сплачених податків і у створенні інвестиційного клімату спільно з губернаторами і з правлінням тих портів, в яких ми працюємо.

- Питання з приводу Укрзалізниці. Порти часто скаржаться на те, що вона нічого не хоче робити для відновлення інфраструктури, не будує додаткові залізничні гілки. Як тут бути, чи можна досягти компромісу?

Транспортна галузь без залізниці неможлива. Сьогодні ми всередині нашої команди працюємо над оновленням стратегії розвитку портів до 2038 року, і ця робота зачіпає не тільки транспортні потоки по морю, але і по суші – то є автомобільний напрям, і залізницю. Тут повинен бути не тільки діалог, але й спільні проекти розвитку, дотримання паритету потужностей - ми не можемо планувати розвиток порту, якщо ми не знаємо, як туди потрапить вантаж. Ми сьогодні знаходимося на початку діалогу, але конкретно в Одесі вже створена робоча група при раді порту, куди включені представники і міста, і Одеської залізниці.

- Могли б ви розповісти про DP World, які нещодавно відвідували порти України. Якого роду переговори з ними проводяться?

DP World зацікавлений у присутності в Україні. Ми з Міністерством інфраструктури готуємо всю необхідну інформацію в розрізі тих концесійних проектів, які сьогодні існують. Для того щоб дати повну аналітику, повне розуміння, які у нас є можливості.

Я впроваджую стандарти, щоб в українських морських портах не було ніякої корупції, щоб була повна прозорість

Я бачу, що інтерес є. Тут нам допомагає присутність інших гравців в портах України – міжнародних компаній, які сьогодні інвестували в галузь свої ресурси. Вони більшою мірою пов'язані з терміналами, через які перевалюють свій вантажопотік.

Дубай-порт, як портовий оператор, має інший профіль, але такі клієнти нам потрібні саме для того, щоб збільшити ефективність, підвищити стандарти і дати можливість інвестувати для стабілізації вантажопотоку. Я дуже сподіваюся, що до кінця цього року нам вдасться, як заявив міністр, вийти на певну угоду для їх інвестицій в наші порти, в першу чергу, в напрямку розвитку стивідорних потужностей. Ми зі свого боку будемо тільки сприяти такому розвитку подій.

Коментарі

1000

Правила коментування
Показати більше коментарів

НЕ ПРОПУСТІТЬ

ТОП-3 блога

Читайте на НВ style

Бізнес. Інтерв'ю ТОП-10

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: