Цена вопроса - один триллион гривен. Чиновник Мининфраструктуры о том, будут ли в Украине хорошие дороги

По мнению Романа Хмиля плохое качество дорог связанно не столько с воровством, сколько с хроническим недофинансированием, нежеланием Верховной рады менять законы и низким качеством местной власти.
Кабмин

По мнению Романа Хмиля плохое качество дорог связанно не столько с воровством, сколько с хроническим недофинансированием, нежеланием Верховной рады менять законы и низким качеством местной власти.

Качество украинских дорог не только хуже, чем в странах Евросоюза, но и даже уступает таким странам, как Белоруссия или Казахстан.

Все это делает перевозки более длительными и дорогими и крайне отрицательно влияет на экономику страны.

Но, главное даже не это, а то что иметь вместо дорог направления для страны в самом центре Европы просто стыдно.

В середине марта Мининфраструктуры объявило о том, что в этом году потратит на автомобильные дороги 14 миллиардов гривен, против 4 миллиардов гривен в прошлом году.

Много это или мало? Для того, чтобы получить ответ на этот вопрос и разобраться в том, светит ли Украине в принципе хорошие дороги мы обратились к директору департамента автомобильного хозяйства Мининфраструктуры Роману Хмилю.

-- Хочу начать интервью с такого случая: мы с друзьями ехали в Западной Украине из Трускавца в сторону Ивано-Франковской области. Из-за очень плохой дороги разбилась машина. Ремонт обошелся порядка 10 тысяч долларов, потому что это был дорогой автомобиль – Audi Q8. Соответственно, у меня к вам вопрос такого рода. Западная Украина, ужасное качество дорог, ездить невозможно. Это не единственный пример. И Закарпатье, Ивано-Франковская, Львовская область. Почему?

-- Ответ очень простой. Последние 10 лет ремонт дорог и содержание не финансировались. Финансирование было на уровне 10% от потребностей. А второе – делали некачественно. То есть в индустрии была достаточно высокая коррупционная составляющая. К сожалению, ни та, ни другая проблема пока что не решены. Финансирование у нас тоже находится на уровне 10-20% от потребности. Акциз, который все автомобилисты платят с топлива, поступает в общий фонд бюджета. И до дорог доходит порядка 10% собранных денег. С другой стороны, правоохранительная система, фискальная служба не доводят материалы расследований до суда. То есть у нас отсутствует наказание за преступление. Соответственно, нет ни кнута, ни пряника. Ни пряника в виде денег, ни кнута в виде правоохранительной системы.

-- Говорили что децентрализация должна изменить эту ситуацию…

--С января 2015 года в местные бюджеты поступают 5% сборы с розничной продажи подакцизных товаров, в том числе, и с продажи топлива на АЗС. За прошлый год, по данным Минфина, это обеспечило порядка 10 миллиардов гривен дополнительных поступлений в местные бюджеты, то есть бюджеты тех населенных пунктов, на территории которых находятся эти заправки. Денег достаточно много. В прошлом году они не потрачены в полном объеме. При том, что они не являются целевыми. То есть их можно тратить и на дороги, и на другие цели. К сожалению, в части регионов местные органы власти нерадиво распоряжаются этим финансовым ресурсом, который к ним пришел. К счастью, эти деньги переходящие, то есть деньги, которые не потрачены в прошлом году, можно тратить в этом году.

-- Почему местные власти не занимаются дорогами?

-- Я думаю, что, с одной стороны, они не готовы были морально, не верили в то, что это случится. Некоторые не знали о том, что это случилось. Мне звонили посредине 2015 года люди и спрашивали, что это за деньги, как ими можно распоряжаться. А с другой стороны, у них не оказалось технических специалистов. Они не успели сформировать отделы инфраструктуры, которые могли бы этим эффективно заниматься, проводить тендеры и заказывать такие работы. Например, при областных государственных администрациях существуют отделы инфраструктуры, в части которых есть отделы дорожные. Там есть квалифицированные специалисты, они тендеры проводить умеют. Но поскольку эти деньги пошли на места именно на уровень городов и сел, то там не оказалось ни готовности, ни технических специалистов. Думаю, проблема в этом. И уже в 2016 году мы видим, что они активнее тратят эти деньги.

-- А каким образом они могут ремонтировать дороги, проводить ремонты?

-- Они могут на тендере выбирать любую компанию.

-- И кто должен стать этой компанией?

-- Это должен определять рынок. Однозначно нужно идти по пути повышения конкуренции на этом рынке. И чем больше там частных компаний будет, тем лучше.

-- Насколько этот рынок насыщен?

-- На сегодняшний день на этом рынке беда. Большинство украинских компаний за последние несколько лет обанкротились. Почему? Потому что у нас был период Евро-2012, когда многие компании зашли делать дороги в кредит под обещания. Потом эти обещания не были выполнены. У нас до сих пор еще остается около 1,3 миллиарда гривен, если я не ошибаюсь, долгов 2010-2014 годов, когда компании за свои средства выполняли работы. Им до сих пор эти деньги не вернули. Нужно понимать, что в дорожных работах, в частности в закупках материалов, таких как битум, есть валютная составляющая. Учитывая то, что гривна обесценилась в три раза за этот период, мы понимаем, какие потери понесли эти компании. Большинство из этих компаний на сегодняшний день являются банкротами и перестали существовать. Поэтому у нас есть большая проблема в том, что на рынке нет квалифицированных, компетентных подрядчиков с оборотными средствами, которые способны выполнять эти работы. Поэтому мы видим, что на проекты серьезные, большие, которые финансируются международными банками, приходят в основном иностранные компании. Мы видим национальную компанию "Альтком", которая уже три года не способна завершить ремонт дороги Киев-Одесса. В силу того, что нет оборотных средств и нет выполненных работ. Вот такая очень сложная ситуация. С одной стороны, на рынок нужно запустить деньги, а с другой стороны, нужно еще и поискать подрядчиков компетентных, вырастить наши компании, дать им возможность вернуться на этот рынок, чтобы он запустился. По нашим подсчетам, нам нужно порядка 50 миллиардов гривен в год на протяжении следующих 10 лет, чтобы восстановить опорную сеть, 50 тысяч километров дорог государственного значения. А на всю сеть нужен триллион гривен. Даже если мы сейчас нарастим финансирование, этот триллион гривен некому осваивать. Первые несколько лет, даже если мы начнем заливать деньги в систему, этот рынок будет медленно восстанавливаться.

-- Триллион гривен – это разово, или это раз в год?

-- Тут расчеты очень простые. Срок службы дороги – порядка 10-15 лет. Соответственно, каждые 10 лет дорогу нужно капитально ремонтировать. И поскольку за 10 лет мы вообще ничего не строили, не ремонтировали, то даже если за следующие 10 лет мы отремонтируем все, дальше нужно тратить столько же денег. Потому что у дороги, которую мы в этом году восстановим, через 10 лет истечет гарантийный срок и снова нужно будет делать либо средний, либо капитальный ремонт. Дорожная инфраструктура – это капиталоемкая инвестиция и на нее нужно тратить много денег. Но эти деньги возвращаются. По расчетам западных экономистов, каждый доллар, вложенный в дорогу, дает 1,6 долларов возврата на горизонте 5-10 лет в виде роста ВВП и косвенных налогов, которые собираются с дорог и сопутствующей инфраструктуры. Поэтому однозначно это кровеносная система экономики. Это во всех странах понимают. Это достаточно дорогостоящая вещь, как и железная дорога, как и речное судоходство, где нужно все время углублять фарватеры. Но без этого не существует экономика. И Украина не сможет реализовать свой транзитный потенциал.

--  Почему наихудшее качество дорог на Западе Украины?

-- Я бы не сказал, что ситуация в западных регионах последние год-два хуже. Как раз на эти регионы в последние годы выделено больше денег, чем на все остальные.

-- Если ехать в Ивано-Франковскую область из Львовской, по какой дороге ты бы не ехал, она все равно будет ужасной…

-- А есть какие-то области, в которых ситуация лучше? Если вы поедете в южные области, которые аграрные, там ситуация в разы хуже, чем на Западной Украине. Дороги в Николаевской области корова языком слизала. Там уже невозможно делать текущий средний ремонт. Нечего ремонтировать.

--  Есть Киевская, Житомирская, Ровенская область. Там более-менее.

-- Киевская область всегда была привилегированна в виду своей близости к столице. Тут в окрестностях Киева селились народные депутаты. Близость к столице, возможность лоббировать свои интересы. Киевская область до последнего времени всегда получала больше денег и на эксплуатацию, и на содержание, и на ремонты дорог. Эту область я бы считал исключением. Например, даже на Евро-2012 на ремонт дорог – подходов к городу Киеву было потрачено около миллиарда евро. По 60-100 километров по шести направлениям. Таких инвестиций по всей Украине не было сделано. Действительно, Киев и окрестности в приличном состоянии. Дальше у нас какое-то время Донецк и Луганск были тоже города особого внимания. Там тоже закопано достаточно много денег и построены были неплохие дороги.

-- В Донецке меня всегда поражало качество дорог. Оно было действительно высоким.

-- И последние годы во время Януковича все деньги вкладывались туда. Сейчас есть перекос в другую сторону. И прошлый год, и этот большие деньги вкладываются в Западную Украину. Нужно делать это равномерно. Ситуация по всем остальным областям примерно одинаково трагична. Начинать нужно с восстановления опорной сети. Карта опорной сети в нашей стратегии отображена. А дальше нужно восстанавливать все остальные дороги тоже.

-- Я знаю, что вы занимались общественной деятельностью, в том числе довольно активно критиковали "Укравтодор". Вы пришли, год прошел. Но сказать, что существенно улучшилось качество дорог в Украине, не получается. Вы сами не ощущаете дискомфорт, что вы пришли на волне того, что можете что-то изменить, а изменить не получается?

-- Безусловно. Я самокритичен. И общественные организации теперь критикуют меня.

-- Так может проблема не в персоналиях, а в системе.

-- Конечно. Я не хочу перекладывать ответственность с себя лично, но во что мы уперлись в первую очередь – это то, что любые перемены требуют законодательных изменений в нашей стране. У нас такая зарегулированная система, что все телодвижения чиновников и государственной машины обложены законами и подзаконными актами. Потому что чиновники боялись совершить любое непрописанное действие, так как это влекло за собой походы в суды, в прокуратуру.

-- Зато в рамках прописанных действий они всегда находили, как освоить бюджет.

-- Но старались обложиться законодательством. Соответственно, у нас все зарегулировано. И любое движение влево-вправо требует законодательных изменений. Что вы видите за прошедший год? Это не только по нашему министерству, а и по многим другим министерствам – наработано огромное количество законодательных изменений, которые лежат мертвым грузом в парламенте. Причем это огромная подготовительная работа. То есть написать законопроекты – это 3-6 месяцев работы с юристами, экспертами, консультантами. И для того, чтобы их написать грамотно, нужно было еще разобраться в ситуации. Мы потратили 3 месяца, чтобы разобраться в ситуации, потратили 3-6 месяцев, чтобы написать законопроекты. Когда они находятся в парламенте – они висят по 3 месяца, некоторые по 6 месяцев. Вот уже скоро 9 месяцев некоторым исполнится. Это огромная проблема.

-- Какие законы надо принять для того, чтобы дело сдвинулось с мертвой точки?

-- Закон о децентрализации дорог – 0954. В нем заложено три ключевых вещи. Это передача сети местных дорог на места вместе с деньгами и техникой для их эксплуатации. Это 120 из 170 тысяч километров дорог государственного значения, которые сейчас есть. Второе – там заложена система контрактов FIDIC, которой пользуются все международные компании и все страны мира. Это система, которая позволяет очень эффективно управлять и тендерами, и работами при реализации дорожных проектов. И третье – там заложена возможность подписания 5-7-годичных контрактов на эксплуатацию дороги. Это тоже наилучшая форма гарантий качества при строительстве дороги, когда ты отдаешь дорогу на ремонт и содержание на 5-10 лет. По нашему бюджетному законодательству сейчас этого делать нельзя. Потому что у нас срок бюджетного планирования – год. Соответственно, ты не можешь никаких гарантий дать компании и заключить с ней долгосрочный контракт на больший период. А когда ты ей даешь контракт на 10 лет, она заинтересована в том, чтобы построить дорогу максимально качественно. Потому что она потом минимум денег потратит на эксплуатацию дороги после. Вот этим законом регулируются эти три вещи. Параллельно нужно, кроме передачи дорог на места, обеспечить их финансированием. Для этого мы написали законопроект про дорожный фонд, который обеспечит целевое использование всех тех акцизов и разных других, связанных с дорогами платежей, на дороги. И там же прописано распределение денег между дорогами государственного значения и теми, которые передаются на места. 65% денег будет тратиться на дороги госзначения, 30% – на дороги местного значения, еще 5% – на меры по обеспечению безопасности движения. Вот это два ключевых законопроекта.

--  Есть ли возможность в Украине начать строить платные дороги и зарабатывать на этом?

-- Сделать дороги платными и зарабатывать на этом возможность, безусловно, есть. Мы планируем ввести плату с грузовиков весом больше 12 тонн. Это уже сделано во всех странах вокруг нас. В Европе давно, в странах СНГ практически во всех это уже сделано. Потому что именно грузовики наносят самый большой вред дороге. Соотношение один к ста. То есть проезд ста легковушек эквивалентен проезду одного грузовика. И это при условии, что грузовик соблюдает нормы весового контроля. А если он не соблюдает, он просто разрушает дорогу, как танк. Так вот, это может служить дополнительным источником финансирования дорог. По моей оценке, это даст 15-20 миллиардов гривен в год в этот дорожный фонд. Но делать дороги платными для всех либо сдавать их в концессию, то есть находить частную компанию, которая проинвестирует деньги в ремонт и строительство дороги, и потом будет возвращать эти средства, собирая плату за проезд, в украинских условиях не выглядит привлекательным для инвесторов. Проблема в том, что у нас интенсивность движения на наших дорогах в три раза ниже, чем в Европе. У нас основные потоки грузовые идут железной дорогой. И это правильно. Соответственно, нет экономики на наших дорогах, такой, которая есть в Европе. Но даже в в некоторых европейских странах концессия не работает. И некоторые проекты в Венгрии, в других странах обанкротились по этой причине. Концессионерами были вложены деньги, 5 лет прошло, по дороге достаточного потока автомобилей нет, плату за проезд повышать дальше возможности нет, и государству пришлось взять на себя содержание этих дорог и дальнейшую их эксплуатацию. То есть проекты не полетели.

-- Например, в Хорватии очень много платных дорог и они довольно загружены. И при этом есть возможность проехать по бесплатной дороге, но очень долго, либо по платной, но быстро. И 90% транспорта идет по платной дороге. Платные пользуются спросом…

-- Я же говорю, что с грузовиков мы плату за проезд вводим, законопроект про это написан и прошёл внешнее согласование.

-- В нынешних условиях можно построить в Украине дорогу Киев-Одесса, параллельную обычной? Есть ли для этого законодательные препятствия?

-- Законодательных нет, но экономических предпосылок – также нет. Вы знаете, первый проект, который был лакмусовой бумажкой – это Львов-Краковец. Инвесторы еще раз его изучили и сказали, что в таком варианте проекта экономики нет. Там появляется экономика 20 лет спустя, основываясь на прогнозах, что интенсивность движения будет расти. А кто сказал, что она будет расти? Сейчас там строят гиперлуп для движения пассажиров. Строят дирижабли для перевозки грузов. То есть сейчас много проектов альтернативных, которые не позволяют прогнозировать на горизонт 20 лет. Автомобили летать начинают. Кто сказал, что у нас через 10 лет будет расти интенсивность движения? Так и инвестор. Он смотрит на горизонт 5-10 лет. В Турции и других странах максимум – 15-20 лет горизонт концессии. У нас концессия Львов-Краковец предполагалась на 50 лет. 5 лет строительства, 45 лет эксплуатации. Ни один инвестор не готов сейчас с той динамикой экономики и развития технологий вкладывать деньги под такой горизонт возврата этих средств.

-- Почему у нас низка интенсивность движения?

-- Стратегически Советский Союз делал ставку на перевозки жд-транспортом. И у нас очень разветвленная сеть железнодорожная, по которой выгодно возить. Да, безусловно, возить грузовиками интереснее, потому что ты можешь делать доставку от дверей до дверей. В то время как на железнодорожном транспорте ты довозишь до какой-то точки, разгружаешься, перегружаешь и дальше везешь уже к пункту назначения. Но, тем не менее, если мы построим эффективную систему контроля веса грузовиков, если они будут ездить по тем нормативам, на которые наши дороги рассчитаны, то экономика перевозок выравнивается с железными дорогами. Безусловно, у железнодорожные тарифы будут расти. Но даже при этом экономика очень близкая. И поскольку у нас разветвленная сеть железных дорог, если там улучшить логистику, построить логистические склады и инфраструктуру по перегрузке, как это сделано на Западе, а сейчас железная дорога активно реформируется и туда будут заходить инвесторы с этими проектами, то нельзя говорить о том, что привлекательность автомобильных дорог для грузовых перевозок будет расти. Я думаю, что она за последние 10 лет росла, потому что у нас приходила в упадок железка и там не было никакого экономического бизнес-подхода.

-- Эти законы, о которых вы говорили, кто их тормозит?

-- Депутаты за них не голосуют.

-- Причина коммерческая или политическая?

-- У нас были ситуации, о которых мы писали. Некоторые депутаты хотели получить контроль над госпредприятиями в обмен на голосование. Но мы же не можем сказать, что эти несколько депутатов влияют на мнение целой фракции. Законопроект про дорожный фонд, который децентрализует денежные потоки и дает деньги на места, выгоден всем депутатам. И мажоритарщикам, и тем, кто идет по спискам.

--  Почему он еще не принят?

-- Вот это для меня было большим откровением. 140 голосов, которые законопроект набрал при сигнальном голосовании, – это показатель того, что депутаты а) не ходят на работу. Он был поставлен на голосование после обеда. И депутаты говорят: вы ж технологию не знаете прохождения принятия закона. Надо ж утречком ставить, когда все зарегистрировались и все еще после кофе, на стимуляторах. То есть они не ходят на работу. Они б) не читали законопроект. Они даже не поняли, что это выгодно им. Потому что построишь дороги в своем округе, завтра тебя перевыберут на следующий срок. Безусловно, есть доля нашей вины в том, что кампания, которую мы вели по продвижению этих законопроектов, была минимальна. Но у нас нет денег, у нас нет команды, которая могла бы вести эту мощную кампанию. Когда мы ходим к журналистам, ходим на телевидение, они говорят: ребята, мы уже один раз об этом рассказали. Публике это не интересно. Вы говорите о каких-то сложных экономических механизмах. Население не может об этом слушать по телевидению каждую неделю. Это профильная профессиональная дискуссия. Поэтому эти вопросы на телек выносить не интересно. Обращаться «через телевизор» к 450 депутатам, всё равно что стрелять из пушки по воробьям, наверное, это было бы неправильно. Телевидение есть для того, чтобы влиять на аудиторию миллионную.

-- Мне кажется, вам нужен не PR, а GR.

-- Да, нужен GR. Но на это все тоже нужны определенные деньги. А у нас, как говорил министр, есть большие проблемы с привлечением квалифицированных людей в команду. И мы в результате работаем на разрыв. Я не могут нанять юристов, значит, я пишу законопроекты. Я в это время не успеваю общаться. И так далее по цепочке. У нас работают студенты и те люди, которые обеспечены либо поддерживаются семьей. Волонтеры по большому счету. Это тоже одна из больших проблем. Отсутствие мощной профессиональной команды не позволяет министерству делать свою работу более качественно.

-- Предположим, случилось чудо и эти законопроекты приняли. Предположим, что вам начали выделять в нормальном объеме финансирование. Сколько лет надо для того, чтобы в Украине заметили, что качество дорог начало меняться к лучшему?

--Даже деньги, которые потрачены в прошлом году на дороги карпатского края, заметили многие. Когда в этом году люди едут в "Буковель", они из Киева могут добраться до Львова по хорошей трасе, которая сделана в предыдущие годы, и теперь они могут до Ивано-Франковска доехать спокойно, без приключений за 2 часа по качественной дороге. Но чтобы мы увидели это в масштабах всей страны, чтобы мы увидели, как делают не ямочный ремонт, а снимают 5 сантиметров асфальта и кладут новый, а это каждые 5 лет нужно делать на всех дорогах, чтобы мы это заметили, нам нужно 5 лет финансирования по 50-100 миллиардов гривен в год. Через 5 лет мы начнем это замечать.

-- А сейчас сколько на год выделено?

---На этот год на дороги предполагают направить около 19,5 миллиардов гривен в целом из разных источников. Из бюджета, от международных финансовых организаций, остатки кредитов прошлых лет, деньги из местных бюджетов и фонда регионального развития. 6,5 миллиардов выделены из бюджета. Остальные деньги пока что виртуальны. Часть денег в этих 19,5 миллиардах – это доходы от эксперимента с таможней, прогнозируемые. Я надеюсь, что они все-таки будут. Потому что действительно по западным областям в прошлом году более полумиллиарда гривен за счет этого эксперимента было собрано и ушло на дороги. Но вот по Одесской области в прошлом году был ноль. То есть те прогнозы, которые были, не оправдались. В этом году в январе-феврале Одесская область уже демонстрирует, что эти поступления есть. Еще одна часть денег – это Фонд регионального развития. Деньги там есть. Но чтобы их потратить, области должны подать инвест-проекты. Должны были еще в прошлом году. Проекты не поданы. Точнее, их можно пересчитать по пальцам. Соответственно, тоже есть сомнения, что эти деньги будут выделены все-таки. То есть они теоретически выделены, а в силу отсутствия проектов до дорог не дойдут. Есть и третья проблема. Даже те бюджетные деньги, 6,5 миллиардов гривен, которые выделены, в январе на дороги не попали, в феврале на дороги не попали. Только в конце февраля автодор получил деньги за январь. А задержки по зарплатам составляют от 3 до 5 месяцев по некоторым областям. То есть даже те деньги, которые в бюджете на счетах есть и должны выделяться, те 10% от тех акцизов, которые должны доходить до дорог, финансируются не ритмично, а с опозданием в несколько месяцев. И в таком капиталоемком секторе, когда планировать нужно на три года, финансирование должно быть мега-ритмичным. Вот такие рывковые вещи приводят к тому, что сегодня не работаем, завтра деньги пришли, начали работать, начали планировать. Деньги опять остановились. То есть, когда у тебя на дорогах нет цикла производства, то ты пролетаешь сезон строительный, а сезон с мая по сентябрь, и в результате мы наблюдаем истерическую укладку асфальта в снег в декабре. Потому что надо как-то спасти те деньги, которые наконец-то в декабре пришли. Глупость, но если в декабре их не потратить, то пропадут вообще.

-- Дорожный фонд – это окончательная точка, действительно это поможет нормально собрать средства? Или и его будет недостаточно?

-- Дорожный фонд – это ключевой механизм финансирования. Это даст возможность все акцизы, которые собираются, тратить только на дороги и в полном объеме. И это даст возможность запускать механизмы и включать новые источники финансирования, такие как плата за проезд грузовиков больше 13 тонн. Если эту систему запустить, но эти доходы будут опять идти в общий фонд бюджета и до дорог доходить эпизодически либо непрогнозируемо, то тоже толку от этого источника денег мало. Важно, чтобы он тоже шел в дорожный фонд и тратился по назначению. И как только мы наладим этот механизм и начнем системно, ритмично тратить деньги на дороги достаточно много денег, к нам в 5 раз больше может прийти финансирования от Евросоюза. В чем интересен опыт Польши? Польша долго шла в Евросоюз. Евросоюз ей давно говорил: чините дороги, нужно строить инфраструктуру. Но ничего не происходило, пока поляки тоже не сделали аналогичную реформу. Они начали тратить свои деньги на дороги. В результате Евросоюз дал им больше денег, чем они собрали сами. Только с 2007 по 2013 в Польше порядка 23 млрд евро потрачено на дороги госзначения, причем 80% - это деньги Евросоюза. Когда ты начинаешь что-то делать сам, ты демонстрируешь не просто политическую волю, ты уже демонстрируешь реальность. Вот тогда тебе верят инвесторы, концессионеры, и начинают давать гранты и деньги, потому что видят, что ты серьезно настроен. Пока мы не настроены серьезно, пока мы даже голосовать в парламенте не научимся, все нам будут улыбаться… улыбаемся и машем.

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев

НЕ ПРОПУСТИТЕ

ТОП-3 блога

Читайте на НВ style

Статьи ТОП-10

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: