После дерегуляции бизнес стал экономить на взятках 9 млрд грн в год

Заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков считает, что рост объемов перевалки в портах за счет проведенной дерегуляции уже исчерпан

Заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков считает, что рост объемов перевалки в портах за счет проведенной дерегуляции уже исчерпан

Ситуация в украинских портах – это очень хороший пример, как несмотря на войну и прочие проблемы, можно только за счет отмены регуляции нарастить результаты работы целой отрасли.

Прошлый год удивил ростом перевалки в украинских портах. В частности, объем перевалки грузов в тех портах, которые остались на неоккупированной территории страны, вырос с 142,7 до 144,6 млн тонн. При том, что российский транзит через территорию Украины резко снизился.

Впрочем, уже в этом году возможности роста, похоже, исчерпаны и для дальнейшего увеличения перевалки нужны инвестиции и глобальное изменение правил игры. В январе-феврале порты сократили перевалку грузов почти на 15%. Участники рынка утверждают, что для этого нужно инвестировать в перевалку, снизить размер тарифов, а в перспективе – приватизировать часть портового имущества. 

О том, что конкретно планирует предпринять Мининфраструктуры для увеличения загрузки портов, НВ рассказал замглавы министерства, отвечающий за портовую деятельность, Юрий Васьков.

– Что случилось с перевалкой в портах за прошлый год?

– В 2015 году, несмотря на все политические и экономические сложности, в целом перевалка сохранилась на уровне 2014 года. Даже на несколько процентов выросла. Морские порты суммарно перевалили около 149 миллионов тонн грузом. Даже несмотря на то, что потеряли около 10% объема, который давали порты аннексированного Крыма, то суммарно почти на 2% рост удалось сохранить.

– За счет чего?

– Прежде всего, это рост объемов зерновых грузов и масел. Кстати, эти тенденции сохраняются и в январе-феврале 2016 года. Мы видим, что остаются на прежнем уровне зерновые грузы. К сожалению, мы видим по итогам двух месяцев падение на рынке сырья, железорудного сырья, на рынке углей и черных металлов. То есть падает производство и в этой связи падает перевозка сырья как в каботажном, так и в экспортном направлении. К сожалению, по металлу в экспортном направлении – также тенденция на сокращение.

– В прошлом году говорили о некой дерегуляции в портах, которая якобы была проведена. Что это за дерегуляция, расскажите о ней подробнее, что она дала?

– Я хотел прежде всего обратить внимание, что нужно грузовладельцам, чтобы привлекательность портов росла, особенно для транзита. Грузовладельцу должно быть комфортно. Комфорт состоит из нескольких составляющих. Безусловно, первая и самая главная составляющая – это цена. Цена транспортировки по железной дороге, цена перевозки автотранспортом и цена перевалки в порту и доставки морским путем. Это развитая инфраструктура, которая позволяет быстро, оперативно и безопасно переваливать грузы. И это тоже влияет на цену, потому что чем быстрее процесс, тем меньше расходы грузовладельцев. И процедуры. Дерегуляция коснулась третьей составляющей – процедуры. Потому что процедуры, кроме того, что они приводят к прямым расходам, связанным с тем, что существовало много предпосылок для наличных платежей, коррупции, то это еще несет в себе значительные косвенные расходы, связанные с тем, что простаивает транспортное средство, находясь в ожидании того или иного процесса.

Это все перекладывается на стоимость продукции, снижает конкурентоспособность украинского экспорта и, безусловно, отпугивает транзит. Поэтому то, что было сделано в прошлом году и сделано самым масштабным образом за последние 15 лет, тот объем дерегуляции, который коснулся портов, морского транспорта и речного, он, безусловно, эту третью проблему минимизировал. Я не скажу, что он полностью ее решил. То есть надо еще провести несколько серьезных этапов, над чем мы работаем, уже больше в законодательном поле, для того чтобы мы полностью по процедуре соответствовали практике ЕС, где все происходит максимально прозрачно и буквально за считанные минуты. Если говорить о том, что конкретно было сделано, то был принят целый ряд постановлений Кабинета министров, целый ряд приказов на уровне как Министерства инфраструктуры, так и Министерства промышленности, Министерства природы, Государственной фискальной службы. В результате чего удалось решить такие вопросы как контроль изолированного баласта. Колоссально была зарегулирована процедура, которая содержала в себе массу потенциальных негативных факторов и приводила к серьезным расходам грузовладельцев, судовладельцев.

В результате этого многие компании, например, Maersk Tankers, вообще исключили Украину из портов, куда они могут заходить. Значительно упростили радиологический контроль грузов. То есть если раньше контейнеры в обязательном порядке вручную измерялись на предмет радиологического фона, то есть по каждому грузу был персональный контакт грузовладельца с чиновником. Там, где есть персональный контакт, к сожалению, мы создаем возможности коррупции. Мы не говорим, что это в 100% присутствует, но тем не менее это сложности и предпосылки. Принято решение, что в портах, оборудованных автоматическими системами радиологического контроля, ручное измерение не проводится. А у нас все порты, кроме "Октябрьского", оборудованы такими системами. То есть существует возможность практически полностью 100% контейнерных грузов убрать из процедуры ручного контроля. Отменили процедуру радиологического контроля судна.


Многие компании, например, Maersk Tankers, вообще исключили Украину из портов, куда они могут заходить
 

Отменили вообще необходимость прибытия на борт судна экологической инспекции, если нет видимых источников загрязнения. Если есть видимые источники и есть аргументированная позиция, что это судно имеет к этому отношение, тогда поднимаются на борт и проводят контроль. Самое главное – отменен комиссионный досмотр и оформление судна на приход и отход из порта. До того в Украине комиссия, состоящая из 7 разных организаций, поднималась на борт и непосредственно в кают-компании (весь экипаж был в этом задействован) часами проводила рассмотрение документов. И только после окончания работы давала разрешение на обработку судна. Если взять все порты Украины и количество судозаходов, это тысячи часов непроизводительного простоя, когда простаивали суда, простаивали порты, бригады, росла себестоимость. По сути, эффективность этих мероприятий была равна нулю. Потому что, как правило, контроль проводится документально. В соответствии с международной конвенцией, подобную практику рекомендовалось отменить в 1960-м году. И мы, слава Богу, в 2015 году это сделали. Была политическая воля. Теперь у нас этого нет. Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, я, наши коллеги – мы лично проинспектировали, как работает это во всех портах. Ведем сегодня ежедневный контроль.

И смотрим, что у нас на сегодняшний день прибытие контролирующих структур на борт судна не превышает 5%. То есть в случае каких-то рисков, которые присутствуют – или судно идет из неблагополучного экологического региона, или это связано с какой-то другой оперативной информацией наших служб. Раньше было 100%, сейчас менее 5%. Раньше часами контролировали, сейчас на это уходят считанные минуты. После того, как судно встало к причалу, через несколько минут начинается его обработка или подготовка к грузовым операциям. Отменили любой контроль при переходе между украинскими портами. То есть раньше контейнеровоз, который заходил в Ильичевский порт, потом в Одесский порт, потом в Южный порт – сначала на приход в Ильичевске была комиссия, затем на отход. Через час в Одессе на приход и отход. И то же самое потом в Южном. То есть он мог стоять у причала несколько часов. Под процедурами он проводил больше времени, что также отпугивало и приводило к росту расходов наших клиентов. Эта процедура также отменена. Сокращено количество документов, которые подаются в контролирующие органы при оформлении грузов. И с точки зрения экологической документации, и с точки зрения различных инспекций: фитосанитарных, ветеринарных и так далее.

–  Насколько они были сокращены?

– Я думаю, что где-то на 30% процедура упрощена. Упрощена процедура захода в украинские порты яхт с туристами, иностранных яхт. Проведен ряд упрощений при перевозках по внутренним водным путям, которые привели к удешевлению и к ускорению совершения рейсов по внутренним водным путям. Я бы сказал, что то, что можно было сделать на уровне министерств и Кабмина, на 70-80% оно реализовано. Сейчас мы еще один пакет дерегуляционных инициатив вместе с МинАПК, с Минприроды снова будем подавать. Я уверен, что Кабмин нас поддержит. И когда мы это завершим, то можно будет сказать, что следующие изменения уже на уровне законов. Проекты законов также нами подготовлены вместе с народными депутатами и находятся в парламенте. И если будет политическая воля и желание в 2016 году их принять, то мы всегда можем решить этот фактор, который заключается в простоте, прозрачности и эффективности процедур. Теперь касательно экономики и инфраструктуры. Я надеюсь, эти вопросы также актуальны. Я могу о них тоже рассказать.

–  У меня вопрос по поводу таможни. Вы упростили ситуацию с разрешениями, с радиологическим контролем, всем остальным. Но таможня ведь остается прежней. И во многих случаях она – источник коррупции…

– Надо рассматривать вопрос таможенного оформления – для нас, транспортников, он важен с точки зрения скорости оформления. То есть вопрос индикативной цены, стоимость растаможки, выполнение плана таможней. Этот вопрос напрямую не связан с транспортом. Это вопрос больше импортеров и экспортеров. То есть это вопрос упрощения процедур торговли и способствования развитию украинских предприятий – импортеров-экспортеров. Что касается транспорта, и мы всегда делали на этом акцент, – для нас важно, чтобы таможня свои операции проводила быстро, без задержки транспортного процесса. Наша позиция –  таможенные процедуры максимально должны быть вынесены за пределы портов. Об этом говорит аналогия с Евросоюзом. То есть порт – это пункт пропуска, который должен быстро обслуживать грузы. Это место смены вида транспорта.

Соответственно, для остальных процедур есть таможенные терминалы, их достаточно. И все остальное, о чем говорите вы, где действительно еще остается поле для изменений, для совершенствования – это находится за той зоной, за которую переживаем мы. Наш интерес – это быстрое пересечение грузами и транспортными средствами пунктов пропусков. Я немножко разбираюсь и понимаю, что необходимо делать, чтобы в целом работу таможни усовершенствовать. Безусловно, это максимальный переход на электронные формы документооборота, это упрощение и сокращение так называемых индикативных цен. Максимально эти параметры должны быть прозрачны, и минимизирован человеческий фактор. Не надо особо ничего придумывать, давайте посмотрим, как это работает в развитых странах Евросоюза, где товарооборот в десятки раз превышает наш, как в импортном, так и экспортном сообщении через порты. И сделаем это в Украине.

– Раньше я слышал о том, что в 2013-2014 году для того, чтобы одно судно быстро обслужили в порту, приходилось платить взятку порядка $50 тысяч. Сейчас такая практика сохранилась или нет?

– Если взять 2015 год, то от тех упрощений, которые были приняты, с неофициального рынка ушло, по нашим оценкам, до 9 миллиардов гривен в год. Можете представить себе эту цифру. Это те непрямые расходы судовладельцев, грузовладельцев, брокеров, экспедиторов, логистических, транспортных компаний, агентских компаний, которые сопровождали это неэффективное нормативное поле, связанное с устаревшими забюрократизированными процедурами. Мы это исключили. Сегодня эти средства сэкономлены бизнесом. Поэтому бизнес имеет возможность эти средства направить в развитие, в инвестирование, в повышение социальных стандартов. Скажем так, коррупционная сторона минимизирована. Но я повторюсь, что есть еще необходимость принять несколько решений как на уровне Кабинета министров, так и на уровне Верховной Рады, чтобы мы могли быть уверенными, что абсолютно никаких предпосылок в Украине больше не существует для неофициальных платежей порту.


Если взять 2015 год, то от тех упрощений, которые были приняты, с неофициального рынка ушло, по нашим оценкам, до 9 миллиардов гривен в год. Можете представить себе эту цифру. 

 

– Вы вроде как много чего поменяли, но грузовладельцы все равно не особо приходят в наши порты. Maersk так и не вернулся. Почему?

– Maersk – это не грузовладелец-транзитер. Maersk – это крупнейший мировой перевозчик, крупнейшая судоходная компания, которая, если мы говорим о контейнерах, то суда-контейнеровозы Maersk входят в украинские порты, контейнеры Maersk завозятся в украинские порты. Одно из подразделений – компания Maersk Tankers – в свое время запретила заход в украинские порты по причине контроля изолированного баласта, который мы уже отменили. Поэтому как клиент портов Maersk на рынке присутствует, и присутствует уже более 20 лет. Если мы говорим о Maersk как инвесторе, то в Maersk есть подразделение – это компания APM, которая управляет и инвестирует в контейнерные терминалы. Например, они управляют контейнерным терминалом в порту Поти. Имеют ряд терминалов практически во всех ведущих портах мира. Но для того, чтобы компания APM в порты и инвестировала и стала оператором, для этого надо ряд серьезных изменений в украинское законодательство, чтобы создать инвестиционно привлекательные, современные, эффективные и безопасные условия инвестирования. Это для того, чтобы Maersk пришел как инвестор. Maersk и подобные компании.

Для того, чтобы развивать транзитные потоки, мы должны с вами понять, что в большей части транзитные потоки, которые существовали в прошлые годы, это были грузы происхождения Российской Федерации или те, которые направлялись в Российскую Федерацию, Казахстан, Узбекистан, отчасти Беларусь, Молдова. Это основные страны, которые были клиентами. Напомню, что доля транзита составляла до 40-50%. Сейчас она сократилась до 10%. В отношениях с Российской Федерации мы понимаем, что кроме экономики, инфраструктуры, процедур, существует еще и политическая составляющая. В отношении грузов из Казахстана, из восточного направления существует проблема, связанная с ситуацией на Востоке. Потому что приходится менять маршруты. Если раньше пункты пропуска проходили через восточные границы Украины, то сейчас в целях безопасности это плечо удлинилось и грузовладельцы едут несколько иными маршрутами. Плюс, мы с вами помним дискуссию по поводу возможных и реальных ограничений, которые вводила Российская Федерация по маршруту следования. Вы помните, заставляли в Казахстан, заставляли ехать через Беларусь и так далее. Мы должны понимать, что этот значительный объем транзита, связанный с Российской Федерацией, он не только из-за экономических причин, но он стремится к нулю. Поэтому есть необходимость его замещения.

Исходя из географического положения Украины, то это замещение должно быть в виде так называемого шелкового пути. Самое главное, что это путь из Юго-Восточной Азии, из южного полушария в Европу через Украину. В этом направлении мы ведем определенную работу. Мы обратились к европейским комбинатам, которые покупают сырье, и предложили рассмотреть альтернативные пути поставки, используя украинские глубоководные порты, украинскую железную дорогу для доставки сырья на комбинаты, расположенные в ЕС. Это может быть альтернативой и мы над ней серьезно работаем. Но надо понимать, что транзит и крупные грузовладельцы, они очень инерционны. Если у них налажен некий маршрут поставки уже, который сложился десятками лет, то чтобы они его развернули, очень серьезно и скрупулезно надо с ними работать, что мы и пытаемся делать. Повторюсь, что если у нас будут максимально прозрачные процедуры, если будут эффективные и выгодные тарифы, то мы имеем шанс компенсировать транзитные грузопотоки, которые существовали в прошлые годы, на грузопотоки так называемого "шелкового пути" и поставки с южного полушария в Европу.

– Про "шелковый путь" я слышал немало скептических отзывов. Ведь, по сути, даже если дойдет до Азербайджана, то дальше можно морем возить в обход Украины. Зачем мы вообще здесь нужны?

– Надо позвать несколько международных логистических компаний и они ответят на эти вопросы. Можно достаточно реально, главное – на всем протяжении маршрута иметь слаженную логистику и конкурентоспособный тариф. Если мы смотрим на перевозку из Казахстана в Украину или из Казахстана через Украину в Евросоюз, то это плечо имеет серьезный потенциал и является привлекательным. Как пересекается Черное море, пересекается Каспийское море и груз выходит или в Казахстан или на границу с Китаем, или едет дальше в Китай. Все зависит от того, как быстро и безопасно этот сервис будет предоставляться.

– Что произошло с перевалкой в январе-феврале?

– В январе перевалка упала в целом около 22% в украинских портах по сравнению с 2015 годом. В феврале ее удалось увеличить и даже частично компенсировать январь. Если мы возьмем январь-февраль 2016 года по сравнению с январем-февралем 2015 года, мы видим падение около 15%. Если смотреть тенденции дальше – тенденции примерно сохранятся, но я надеюсь, что все-таки удастся по итогами выйти на показатели 2015 года.

– А есть у кого-то вообще интерес к тому, чтобы строить инфраструктуру в наших портах? 

– Я повторюсь, если мы возьмем 2015 год, то из 149 миллионов переваленных тонн всего 13% – это транзит. Все остальное – это импорт-экспорт. Это аграрные компании, это контейнерные операторы, это компании, которые занимаются перевалкой и экспортом масел. Это компании, которые занимаются перевалкой навалочных грузов, сырьевых грузов. То есть инвестиционный спрос портовой отрасли достаточно высок, несмотря на те все сложности, на ситуацию на Востоке, которую мы наблюдаем. Крупные мировые компании присутствуют и реализуют инвестиционные проекты в украинских портах стоимостью сотни миллионов долларов. Но мы должны понимать, что, к сожалению, это происходит не благодаря эффективному инвестиционному законодательству, а где-то даже вопреки.


Крупные мировые компании присутствуют и реализуют инвестиционные проекты в украинских портах стоимостью в сотни миллионов долларов. Но мы должны понимать, что, к сожалению, это происходит не благодаря эффективному инвестиционному законодательству, а где-то даже вопреки.
 

Потому что такие наиболее развитые и наиболее применимые формы привлечения инвестиций, как концессия, которая понятна во всем мире, она, к сожалению, у нас де-юре присутствует, но де-факто не работает из-за сложности забюрократизированной процедуры. Поэтому вместе с Фондом государственного имущества создана рабочая группа, которая должна подготовить и, насколько я знаю, уже подготовила изменения в законодательство, которые позволят эту форму применять быстро, прозрачно, в сжатые сроки и максимально эффективно для обеих сторон. Поэтому инвесторов с мировым именем может быть достаточно много. И мы должны для этого создать эффективные инструменты привлечения инвестиций. В частности та же приватизация портовых активов тоже может способствовать в отдельных случаях привлечению инвестиций. Ее не надо бояться. Это мировая практика.

 Когда мы можем увидеть открытые конкурсы на получение в концессию портов?

– Вы однозначно их увидите. По концессии пока нет никаких процедур, которые могут выходить на финишную прямую именно по тем причинам, о которых я говорил. Если мы говорим об аренде, например, то у нас ближайший конкурс по аренде имущества для строительства терминала по перевалке зерновых грузов в Ильичевском порту, я думаю, мы будем наблюдать в течении двух месяцев. Процесс происходит достаточно открыто. Уже на конкурс заявились 4 компании, две из них с очень известным международным именем, две украинские компании. Я уверен, чем ближе будет конкурс, их еще больше появится. Все происходит максимально прозрачно, с максимальным освещением в СМИ, что позволит получить наиболее эффективного клиента и партнера государства.

 Что еще кроме Ильичевска?

– Я могу сказать, что на данный момент по Ильичевскому порту, кроме этого проекта, мы ожидаем, что возможен ряд подобных вещей по другой специализации в 2016 году. Возможно, будет нечто подобное в Мариупольском порту. Не готов сказать по порту "Южный". Потому что там было больше запущено процедур концессии, которые ничем не закончились в силу сложности процедуры. Возможно, будут инициативы по аренде. Есть желание компании ArcelorMittal, известной мировой компании-производителя стали, по порту "Октябрьск". Также это может иметь место в 2016 году. Дальше по мере обращения потенциальных инвесторов эти заявки будут рассматриваться и вместе с ФГИ будут приниматься решения. Критерий один – приход инвестора должен улучшить результат деятельности для государства, для коллектива и для предприятия, которое является балансодержателем этого имущества.

 Предположим, если все пойдет удачно, когда мы можем ожидать более-менее значительный рост по объемам перевалки?

– Я все-таки считаю, что надо быть реалистами. В 2016 году дай Бог нам сохранить объемы 2015-го. А с 2017-го, если мы будем иметь рост, а это возможно при решении тех вопросов, о которых мы говорили, при решении вопроса тарифов, мы имеем возможность наращивать транзит. Конечно, хочется иметь рост по 50% в год. Но, к сожалению, экономическая ситуация предпосылок для этого не дает. Но если это будет рост, это уже позитивно. Я считаю, что вполне реально, начиная с 2017 года.

 Будут ли в портах установлены конкурентные тарифы?

– Две составляющие, если мы говорим о комплексе, комплексной стоимости транспортировки грузов через Украину. Это железная дорога и порты. В портах тарифы состоят из стоимости перевалки и портовых сборов. Перевалку отпустили на рынок, то есть она не регулируется государством. Поэтому, как правило, она конкурентоспособна. Портовые сборы регулируются государством. И много нареканий, что они действительно одни из самых высоких в мире. Это близко к истине. Но при этом надо обратить внимание, что портовые сборы являются единственным источником для модернизации, содержания и строительства новой портовой инфраструктуры. Мы сравниваем с Констанцой, у которой они дешевле, но не все берут во внимание, что Констанца получает дотации в размере сотни миллионов евро на содержание инфраструктуры от Евросоюза. У нас таких дотаций нету, нет государственного бюджета, нет внешних заемщиков. Поэтому портовые сборы у нас являются единственными источниками. Но тем не менее, безусловно, их надо оптимизировать и приводить в справедливое русло, на экономически обоснованный уровень, чем мы и занимаемся. Занимаемся с бизнесом, занимаемся при поддержке Европейской бизнес ассоциации. И уже дано задание соответствующим институтам, чтобы они просчитали новые сборы, которые, если активно поработать, в 2016 году можно принять. Это будет способствовать удешевлению логистики. 

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев

НЕ ПРОПУСТИТЕ

ТОП-3 блога

Читайте на НВ style

Статьи ТОП-10