В чем феномен баржи с арбузами

комментировать

Еще один большой плюс истории популярной баржи с арбузами, если не самый главный, состоит в привлечении внимания к проблемам внутреннего водного транспорта в Украине по максимуму.

В результате масштабной огласки, которую приобрело событие, к дискуссии на тему возрождения речных перевозок по Днепру присоединилось немало специалистов, чиновников, экспертов, журналистов, блоггеров и рядовых пользователей соцсетей. Высказываются разные мнения и впечатления, однако многие полагают, что такой ажиотаж — это, к сожалению, разве что беспрекословное свидетельство необъятности существующей проблемы.

Без сомнений, само по себе событие положительное. И, как отмечал премьер Гройсман, «то, что в Украине начинает возрождаться речной транспорт», — это действительно хороший сигнал для государства. «Я благодарен всем, кто к этому причастен» — писал он у себя на странице в ФБ.

Наверняка, ирония ситуации и заключается в том, что до старта возрождения отрасли отнюдь не причастно профильное министерство во главе с Владимиром Омеляном, то есть ведомство с первыми должностными лицами государства, которые должны за это отвечать. Поэтому и отправление таких барж происходит не благодаря государственной поддержке, а вопреки, исключительно силами бизнеса.

Не любите Днепр так, как «любит» его Омелян

Ожидаемо и совсем неудивительно, что, не имея никакого отношения к событию, наоборот, создавая дополнительные барьеры для развития отрасли, Омелян не обошел возможность поймать информационную волну. Пиар за счет других  это все, что остается министру, который не может и не хочет повлиять на ситуацию так, чтобы улучшить условия для ведения бизнеса в Украине.

Комментируя отправления баржи, господин министр еще и смог обвинить компанию «Нибулон» в том, что она «хочет развивать реки исключительно для себя» и что она единственная не поддерживает проект закона о внутреннем водном транспорте №2475-а, который он лоббирует. Можно сказать, Омелян сам и подтвердил, что это взаимосвязанные вещи. И все эти общие фразы и обвинения в развитии монополии, которые не имеют фактического подтверждения  только его неудачные попытки поквитаться.

Как же так сказать, чтобы и не обидеть... вообще-то человеку с экономическим образованием грех не различать понятия монополии и злоупотребления монопольным положением, когда первое  это только тип рыночной структуры, и только второе  преступление. Хотелось бы услышать мнение тех, кто преподавал экономику у Омеляна, насколько он усвоил предмет. Там были одни лишь двойки?

Уверен, что «Нибулон» работал и будет работать вопреки таким нападкам, достойно отстаивая свою проукраинскую позицию. Компания никому не мешала заниматься перевозками и развитием флота. Напротив, является примером того, что это возможно даже при таком непрофессиональном министре. Становись рядом и работай, постами в фейсбуке в таком деле вряд ли продвинешься вперед.

Только представьте, еще в августе 2016 Кабмин обязал Мининфраструктуры к IV кварталу того же года вынести на заседание Правительства проекты постановлений об отмене платы за шлюзование для судов и положить финансирование шлюзов на счет гидроэнергетических предприятий (распоряжение от 23.08.2016 №615-р ).

До сих пор поставленная задача не выполнена. Зато Омелян начал процедуру повышения платы за прохождение судов шлюзами Днепровского каскада в среднем в 4 раза, что делает внутренний водный транспорт абсолютно неконкурентным к альтернативным (железная дорога и автотранспорт). Что это, если не саботаж?!

При том, что нигде в мире вообще такой практики нет. А в нашем случае железная дорога зарабатывает, ГЭС зарабатывает и зачем-то еще платит баржу за проход шлюзами. Это как поставить шлагбаумы на дорогах и также начать зарабатывать. Абсурд. Хотя при таком министре, может, мы еще к этому и придем...

Посчитаем «на арбузах». Чтобы перевезти на барже 600 тонн арбузов из Херсонской области в Киев, судовладелец должен потратить всего 595,9 тыс. грн, себестоимость 1 тонны в таком случае составляет 993 грн, из них:

1. Расходы на прохождение судов шлюзами Днепровского каскада составляют 6,5 тыс. грн или 10,9 грн на тонну;

2. Портовые сборы, сборы и платы в общем размере 4,21 тыс. грн или 7,03 грн на тонну;

3. Расходы на уплату акцизного налога на нефтепродукты составляют еще 67,7 тыс. грн, или 113 грн на тонну.

Плюс при запрете ГП «Укрводпуть» на одновременное шлюзование баржебуксирных складов с двумя несамоходными баржами перевозки подорожают еще на 22,5 тыс. грн или 45,9 грн на тонну.

Кроме этого, при использовании самоходных сухогрузов, судовладелец должен заплатить еще 48 тыс. грн, на рейс, или 80 грн на тонну.

В том же случае, если Кабмин примет решение о повышении платы за прохождение шлюзами в среднем в 4 раза, то стоимость перевозки увеличится на 22,2 тыс. грн или 37 грн на тонну.

Это, чтобы вы понимали, министр так на самом деле «любит Днепр». И вот так он нацелился «на освобождение автодорог» от грузов, которые можно было бы перевозить реками. Теперь, поднимите руки те, кто после этой информации зарядился на развитие отрасли. Кто начнет перевозить реками? Дальше - больше.

Сквозь ложь в офшоризации рек

Законопроект №2475-а, который так опекает министр, предусматривает создание еще одной контролирующей структуры в государстве  администрации на реках и введение речного сбора, за счет которого судовладельцы и должны содержать этот дополнительный аппарат чиновников.

Разве с этим стоит соглашаться? Это тот путь, который, по словам министра, позволит рекам «стремительно развиваться» через дополнительную нагрузку? Нет. Кому-то просто хочется начать «обилечивать» еще и реку.

На самом деле проект пренебрегает Директивами ЕС по внутреннему водному транспорту. И за красивыми лозунгами заинтересованных в его принятии, скрываются всем известные схемы. В результате украинскими реками будут курсировать суда под флагами оффшорных юрисдикций (Кипра, Виргинских островов и др.), не платить ни копейки в государственный бюджет. Параллельно с этим мы просто похороним надежду на запуск украинского судостроения.

Добиваясь принятия законопроекта, министр не отказывается каждый раз вводить общество в заблуждение, утверждая о его поддержке европейскими и американскими экспертами. То, что специалисты американского ВМФ проводили оценку состояния шлюзов, не имеет ничего общего с поддержкой.

Никакие, подчеркиваю, никакие мировые эксперты не поддержали проект закона в целом. Или же пусть министр покажет в подтверждение реальный вывод за подписью любого эксперта.

Развивая судоходство, запустим судостроение

Мы добивались исключения из проекта схем, но никто даже не хотел обсуждать. Но после пятой попытки протащить его в Раде предложили свой  проект закона №2475а-3, без схем и с учетом европейского опыта. Главная цель  вдохнуть жизнь в украинское судоходство. Отрасль нужно максимально освободить от налоговой нагрузки, чтобы речные перевозки стали привлекательными для бизнеса. Именно это обеспечит поступление ожидаемых инвестиций и повлияет на экономику страны в целом. Во-вторых, командой из межфракционного объединения «За развитие рек Украины» разработали и зарегистрировали пакет законопроектов №6732, 6733, 6734 и 6735, который должен оживить спрос на строительство украинских судов, обеспечив области государственной поддержкой.

#6732 - продолжение поддержки судостроительных предприятий-резидентов Украины до 2028 года; удешевление кредитов; реструктуризация задолженности, отмена индексации, рассрочка выплат, отмена начисления пени и тому подобное.

#6733 - изменения в Налоговый кодекс в части освобождения судостроителей от уплаты НДС до 2028 года и земельного налога до 2020 года.

#6734 - изменения в Таможенный кодекс в части освобождения от таможенных платежей при ввозе комплектующих и результатов исследований для нужд судостроительной отрасли.

#6735 - изменения в Налоговый кодекс в части отмены акциза на топливо для внутреннего речного транспорта и рентной платы за использование поверхностных вод.

Посчитаем «на арбузах». За счет отмены акциза на топливо, платы за шлюзование, разведение мостов и так далее мы достигнем уменьшения стоимости доставки арбузов по тому же маршруту минимум на 211 гривен в одну тонну или более чем на 20%. Это создаст экономическую рациональность использования водного транспорта и условия развития экономики в целом. Министру нужно понимать в первую очередь экономический эффект для страны, а не сколько они получат средств от прохождения одной баржи с арбузами.

Люди, проще говоря, в случае реализации этих инициатив за короткое время отправления «барж с арбузами» в Украине станут традиционными и не похожими на приземление НЛО как сейчас!

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев

Эксперты ТОП-10

Читайте на НВ style

Последние новости

Подписка на новости
     
Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: