Псевдореформа от Мининфраструктуры

Предложенная Министерством инфраструктуры реформа внутреннего водного транспорта в Украине является ошибочной
Она отнюдь не возродит реки, не сделает их привлекательными для инвестиций и бизнеса, а продукцию – конкурентоспособной на мировом рынке. Понимаю, что в Мининфраструктуры на отлично научились отвечать требованиям времени и манипулировать в информационном пространстве, не признавая при этом всю пагубность своих "реформаторских" действий.
комментировать

Предложенная Министерством инфраструктуры реформа внутреннего водного транспорта в Украине является ошибочной.

Она отнюдь не возродит реки, не сделает их привлекательными для инвестиций и бизнеса, а продукцию – конкурентоспособной на мировом рынке.

Понимаю, что в Мининфраструктуры на отлично научились отвечать требованиям времени и манипулировать в информационном пространстве, не признавая при этом всю пагубность своих "реформаторских" действий. Они прикрываются правильными лозунгами и даже нашими цифрами, которые мы минимум 8 лет показываем министерству для ускорения реформ! И я хочу на конкретных фактах объяснить, что именно они предлагают и во что это может вылиться для страны.

Итак, рассчитанная на пять лет концепция министерства, которая сейчас рассматривается в парламенте, предусматривает:

1. Введение речного сбора (законопроект №2475а).

Другими словами – создание самой дорогой реки в мире! В ЕС не только не собираются налоги с речных перевозок, они еще и дотируются!!! В США финансируются акцизом на топливо. А в Украине сверх платы акциза на топливо, рентной платы за специспользование поверхностных вод хотят еще собирать дань в виде речного сбора. Чего нет ни в одной стране в мире!

Кстати, Комитет по вопросам борьбы с коррупцией обратил внимание на то, что порядок расчета и зачисления речного сбора мимо бюджета противоречит налоговому и бюджетному законодательству. И для устранения коррупциогенных факторов целесообразно из законопроекта исключить речной сбор.

Тем более, что «реформаторы» не могут определиться, какой он будет – этот сбор. Путаются в ответах на конкретные вопросы по этому поводу. То, вроде бы, соглашаются при увеличении перевалки грузов уменьшить сбор до 20 центов за тонну, то называют цифру с потолка – 1-1,5 доллара за тонну, что также в пять раз выше сегодняшних ставок, то, наоборот, говорят, что намерены увеличить изложенные в проекте предельные показатели в 10 раз.

Это станет источником коррупции! Все будут заинтересованы в том, чтобы как можно больше собирать денег, сконцентрировав потоки через созданную Администрацию речных водных путей.

Интересно то, что, по словам Министра инфраструктуры Владимира Омеляна, государство не может брать на себя обязательство по обеспечению более дешевых речных перевозок, якобы в бюджете не хватает на это средств. Однако, параллельно с этим он же сам и заявляет, что инициирует снижение портовых сборов до 60%.

То есть, средства есть! И руководство Администрации морских портов Украины уже посчитало, что введение речного сбора приведет к потере 6 миллионов долларов, при том, что собрать с рек планируют только 4,5 миллиона!

Получается, что суммарно государство потеряет. Так почему средства АМПУ, которое их только проедает, уже сегодня частично и на пять лет не перенаправить на инфраструктуру городов, областей и рек? И таким образом не сделать речные перевозки инвестиционно привлекательными?

2. Создание Администрации речных водных путей Украины (АРВП), как клона коррупционной АМПУ.

Помню, что Администрацию морских портов в 2013 году создавало еще правительство Азарова под лозунгами централизации. Мы же сейчас в стране на высшем уровне поддержали развитие в обратном направлении – децентрализации. И создание подобной администрации на реках противоречит тем децентрализационным процессам и принципам, которые задекларировал и Президент Украины, и Кабинет министров. Почему мы меняем курс? Получается, что все эти годы мы говорили-говорили и пришли к тому, что делал Азаров?!

И теперь нам навязывают еще одного монополиста на реках, который:

- централизует все властные полномочия;

- не только будет собирать налоги в виде речного сбора, а и сам будет устанавливать его размер;

- отберет у местных органов власти прибрежные полосы, и строить инфраструктурные объекты на реке смогут только избранные. Такие вопросы будут решаться в ручном режиме со всеми коррупционными последствиями.

Вообще сочетание хозяйственно-коммерческих и государственно-надзорных (административных) функций в субъекте хозяйствования является неприемлемой практикой. Поэтому нам нужно не только изменить концепцию, предложенную в пакете «реформаторских» законопроектов, но и реформировать законодательство, касающееся морской инфраструктуры.

3. Отмену барьеров для захода судов под иностранным флагом (законопроекты 2713-д/2713).

Необходимость такого шага министерство объясняет запуском в страну иностранного инвестора. Но на самом деле для запуска достаточно изменить статью 32 Кодекса о торговом мореплавании, что, собственно, уже сделано проектом закона №2712, который приняли в первом чтении. После его подписания Президентом иностранцы смогут создавать в Украине рабочие места. Это замечательное нововведение, я согласен. А вот ослаблять механизмы вхождения иностранного флага не нужно, такой шаг окончательно добьет отечественное судостроение и надежду на создание украинского флота, которым когда-то гордилась Украина.

Более того, действующая разрешительная система не является главным барьером! Из официального ответа Мининфраструктуры: в течение трех прошедших лет министерство системно выдавало разрешения на каботажные перевозки судам под иностранным флагом, никому при этом не отказывая. Обратите внимание, что в 2014 году было удовлетворено 62 запроса на разрешение, в 2015 году – 15, а в прошлом году желающих получить такие разрешения всего собралось только 10 заявителей!

Поэтому проблема получить разрешение? Нет! Проблема в том, что украинские реки остаются непривлекательными для перевозчика. И компании просто не обращаются за разрешением. Потому нет инвестиций ни в развитие украинского флота, ни в инфраструктуру рек! А министерство отказывается видеть это.

Мы не просто критикуем - мы предлагаем.

"Реформаторам" наверху стоит набраться профессионализма и признать, что предложенное ими не приведет к экономическому взлету, который они декларируют, а только создаст новые коррупционные схемы. Из-за них мы просто теряем время и тормозим проведение в государстве комплексной реформы транспортной отрасли.

Понимая эти риски, мы предлагаем альтернативу – не уничтожить за пять лет судостроение и поставить крест на создании мощного украинского флота, а наоборот – за это время значительно усилить позиции государства!

Альтернативная концепция разработана совместно со специалистами в области судостроения и представителями реального сектора речных перевозок. Наши специалисты получили опыт не одного года работы в Украине на Днепре, а также переняли его в Беларуси, Европе и США. При этом они неоднократно обращались с предложениями в министерство инфраструктуры, но так и не были услышаны. И поэтому хочется предложить уважаемому министру Омеляну проехаться хотя бы по одной реке и убедиться воочию во всех существующих проблемах. Если не слышит, то пусть садится в катер и прочувствует.

Ведь сегодня не стоит вопрос: "Нужен ли Украине закон "О внутреннем водном транспорте"?». Он нужен, преимущества речного транспорта давно всем известны. Хотя из всех способов доставки груза авиационный – самый быстрый, но и самый дорогой, за ним идут автомобильный и железнодорожный, а речной – самый медленный. И чтобы грузы начали перевозить реками, стоимость перевозок должна быть не только самой низкой, но и достаточно привлекательной, чтобы умножить инвестиции в развитие этого направления.

Ничего нового мы не предлагаем. Это знает весь цивилизованный мир. Не нужно что-то изобретать, экспериментировать. Надо увидеть то, что столетиями работает в мире, и перенять опыт. У нас нет времени на эксперименты и на схемы! Необходимо внедрять реальные реформы.

Факт, что реки сегодня не загружены и не влияют на инвестиционный климат страны. Поэтому на наших судостроительных заводах отсутствуют очереди из заказов! И никто сегодня не рискует идти в банки за кредитами, чтобы строить флот! А с такой «псевдореформой» от министерства тем более не пойдет!

Стоит задать вопрос: почему так происходит? И что нужно сделать для того, чтобы изменить это, чтобы система заработала?!

Решение существующей проблемы зависит от правильности выбранной транспортной стратегии, которая должна включать три направления:

- развитие судоходства и мощного флота Украины;

- не только сохранение, но и возрождение украинского судостроения;

- развитие инфраструктуры на реках.

Что, конечно, будет способствовать созданию новых рабочих мест именно для украинцев, поднимет экономику и станет локомотивом для инфраструктурных инвестиций, которые по данным Всемирного Банка оцениваются в более чем миллиард евро.

Именно такой путь мы предлагаем в разработанной альтернативной концепции, которая в частности, предусматривает:

1. Создание Государственного водного фонда.

Решает две проблемы: наполнение финансирования и целевое использование средств. Наполнение будет происходить за счет:

- 10-20% сборов АМПУ в морских портах. Порты должны инвестировать в реки, они заработают от увеличения доставки грузов;

- части акциза на топливо, которое расходуется именно на реках (пример США);

- части рентной платы за специспользование поверхностных вод.

Саккумулированные средства должны направляться только на развитие инфраструктуры на реках, это в свою очередь даст толчок для запуска судостроительных заводов, приумножит количество рабочих мест в смежных отраслях.

На сегодняшний день в Украине есть девять судостроительных заводов, которые смогут построить украинский флот за пять лет! А министерство, насаждая свою "реформу", хочет через пять лет посмотреть, что от украинского судостроения останется ... Они ничего не увидят! И снова дадут "зеленый свет" иностранному флоту. Вот так и предают национальные, государственные интересы.

Мининфраструктуры системно выступает против предлагаемого нами подхода, опять же, мотивируя свою позицию недостатком средств. В то же время, АМПУ в прошлом году показало доход на уровне 7 миллиардов 297 миллионов гривен, из которых 4 миллиарда 659 миллионов были направлены в Государственный бюджет Украины.

Вместе с тем, по данным из презентации Мининфраструктуры от 3 февраля этого года, капитальный ремонт шлюзов требует всего около 64 миллионов гривен, поддержка рабочего и безопасного состояния шлюзов – еще около 64 миллионов, а дноуглубление – до 150 миллионов. То есть менее 6% от средств, которые принесли в бюджет водные перевозки!

2. Наполнение местных бюджетов от портовой инфраструктуры.

Часть портовых сборов должна оставаться на местах и использоваться исключительно на инфраструктурные проекты: строительство мостов, дорог и т.д.

Мы понимаем, что любая предпринимательская деятельность наносит вред, и вопрос стоит только в справедливой компенсации. Портовые города и области должны получать финансирование на развитие, ведь кому будут нужны те "золотые" причалы и дноуглубление, если к порту просто невозможно будет добраться?!

Поэтому мы предлагаем оставлять:

- 10-20% портовых сборов в городах. На примере родного Николаева, где постоянно жалуются на отсутствие денег, чтобы отремонтировать мосты: можно построить паромную переправу и разгрузить город от транзитного потока. Плюс строить более качественные дороги под грузовики, чтобы не латать их каждый год. При масштабах перевалки грузов в николаевских портах в 25 миллионов тонн можно увеличить бюджет развития города вдвое! И таким образом мы, наконец, сможем остановить конфликт между городом и портом!

- 10-20% портовых сборов в областях. Нагрузка на инфраструктуру в портовых регионах выше, чем в других. Поэтому требуется дополнительное финансирование на объездные дороги, станции и другие цели.

3. Полную децентрализацию!

Разработанной концепцией мы даем местным общинам тот необходимый механизм принимать непосредственное участие в развитии региона и при принятии решений: что больше всего нужно сделать в городах и областях для создания более привлекательных условий для привлечения инвестиций.

4. Имплементацию эффективного и независимого управления портовой инфраструктурой.

Нужно разделить АМПУ по формуле: "один порт = одно предприятие", а также создать институт независимых членов наблюдательных советов, который позволит органам местной власти и местного самоуправления принимать участие в формировании руководящего состава в портах.

Такой подход поменяет монополию на конкуренцию, когда каждый порт будет отвечать за свою эффективность, а общество получит прозрачность.


В конечном итоге, государство должно сделать все для того, чтобы доставка грузов в украинские порты была экономически выгодной, от этого зависит задекларированный наверху и ожидаемый на местах инвестиционный/инфраструктурный прорыв!

Надеюсь, что в стране найдутся люди, которые обеспечат возможность развиваться украинскому малому и среднему бизнесу, не позволят уничтожить украинское судостроение и дадут второе дыхание судоходству. Тогда можно будет говорить о настоящей реформе и реальном возрождении экономики. Это большой потенциал для страны, давайте его не потеряем.

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев
Если Вы хотите вести свой блог на сайте Новое время, напишите, пожалуйста, письмо по адресу: nv-opinion@nv.ua

Эксперты ТОП-10

Читайте на НВ style

Последние новости

Подписка на новости
     
Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: