Последняя попытка переубедить министра

комментировать

К сожалению, министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян не сделал выводов из справедливых замечаний, которые были изложены в публикации Псевдореформа от Мининфраструктуры.

Вместо того, чтобы настойчиво заняться учебой, он пытается поучать других, не гнушаясь при этом аргументами сомнительного качества.

И чтобы попытаться, я надеюсь в последний раз, вывести министра в поле здоровой, профессиональной дискуссии, как человека, который в первую очередь отвечает за внутренний водный транспорт (далее – ВВТ), решил потратить еще немного времени для того, чтобы разъяснить ему некоторые важные вещи. Ведь цена этого вопроса очень высока: сохранение отрасли и национального производителя.

О коалиции и поддержке

В недавнем своем обращении ко мне Владимир Омелян заявил: «Я готов дискутировать с Вами, как с представителем бизнеса, но в рамках коалиции я рассчитываю на поддержку законодательных инициатив Министерства».

Так вот в ответ на это, я хотел бы попросить министра все-таки уяснить для себя, что это он – представитель исполнительной власти, не законодательной. Он – назначенец, а не избранник. Мы, как народные депутаты, назначаем его на должность, и нам решать – поддерживать ли то, что министерства нам предлагают.

К дискуссии я готов всегда, так как придерживаюсь принципов открытости и честности. И в данном случае я указываю на серьезные риски, заложенные в продвигаемом пакете законопроектов по ВВТ: измену государственным интересам, потерю рабочих мест, приумножение коррупционных составляющих. И потому не устану объяснять свою позицию. Готовность же к дискуссии и обсуждению с другой стороны я не вижу. Все что мы наблюдаем: сплошные монологи. Все, что мы слышим: лозунги вместо фактов.

Хотя возможность выразить свою аргументированную позицию у министра была, и не один раз. Только недавно фракция партии «Блок Петра Порошенко» направляла в правительство свои вопросы, в частности относительно данных законопроектов: №2712, 2713 (2713-е), 2475, 2476.

Основные вопросы были конкретные:

1) Не грозит ли бесконтрольный доступ судов с иностранным флагом национальной безопасности?

2) Как эти законопроекты соответствуют планам развития государственного (то есть украинского, а не оффшорных зон) судоходства и судостроения?

3) Не противоречат ли они процессам децентрализации?

На что мы получили ответ в духе «речной транспорт - это...». Позже он снова был продублирован, и мы по-прежнему остаемся без конкретики.

Почему так? Потому что четкие ответы разоблачают ложную суть этих законопроектов. К примеру, во время проведения АТО бесконтрольный запуск иностранных кораблей – это серьезная угроза нацбезопасности. Отмена пошлины и разрешение на каботаж иностранным судам – окончательно убьет украинское судостроение. А создание монополиста – Администрации речных водных путей (далее - АРВП), которая будет собирать деньги со всей Украины, – противоречит децентрализации.

О целях и мотивации

Я готов каждому объяснить свою мотивацию. Как народного депутата Украины меня избрали по мажоритарному округу №130 Николаевской области. Баллотируясь в парламент, я ни от кого не скрывал, что из «Нибулона». Напротив, я предложил свой опыт, и люди доверили мне представлять их, они меня избрали. Именно перед жителями этого округа я отчитываюсь. Поэтому их мнение, их будущее меня беспокоит больше всего.

К тому же, на «Нибулоне» сегодня работает более 6 тысяч наших соотечественников, из них 700 – на судостроительном заводе, где за последние несколько лет их руками было построено более 40 судов. Таких достижений, увы, нет ни у одной украинской компании. Представьте только: около 9 тысяч людей находятся в очереди на трудоустройство на судостроительном заводе компании, устав от скитаний по верфям мира...

Если же принять предложенную редакцию законопроектов о ВВТ, то строительство флота станет нерентабельным, и, в том числе, эти 700 людей банально потеряют работу, а 9 тысяч – надежду на ее получение. Потому, прошу прощения у всех, что отстаиваю интересы украинцев, а не иностранного бизнеса.

Наша цель, как и цель любого патриота, поднять судоходство именно под флагом Украины. Это обеспечит развитие экономики в целом, гарантирует для квалифицированных специалистов возможность трудоустройства в родных краях. Мы за честную и свободную конкуренцию. Но подчеркиваю, что максимальную поддержку от государства должен получить национальный производитель!

То, за что ратуем мы – это выгода и равенство для всей отрасли. Ведь, несмотря на беспомощность профильных министерств, мы вместе со специалистами в течение восьми лет перенимали опыт Евросоюза, США, Белоруссии. В конце концов, делали то, чем должны были заниматься государственные служащие, и предложили альтернативу. Это – не навязываемые «правила игры», а мировой опыт, которым предлагается воспользоваться вместо того, чтобы проводить вредные для экономики страны эксперименты.

Я убежден, что сейчас для Украины крайне важно использовать лучший опыт ЕС и освободить судовладельцев от уплаты акцизного налога на моторное топливо, которое потребляют судна, перевозящие грузы и пассажиров по внутренним водным путям. Это реально станет толчком к повышению привлекательности речных перевозок.

Допускать иностранный флот в украинские реки или не допускать – вопрос явно риторический. Сегодня Украина не имеет ни инфраструктуры речного транспорта, ни глубин.

Терять драгоценное время на манипуляции преступно. Но от позиции Мининфраструктуры так и веет порочным утверждением: государство – это я, чиновник. Именно поэтому бизнес, работающий на развитие государства и на пользу общества, не слышат. Именно поэтому государственных мужей не очень интересует, помогут ли вышеупомянутые законопроекты создать рабочие места и привлечь инвестиции. Интересуют только так называемые «финансовые потоки»...

Лозунги вместо фактов

На первый взгляд, каждый ответ министра Омеляна наполнен красивыми и вроде понятными предложениями, но если разобраться: в них лишь противоречия и лозунги, фактов – ноль.

Например, говоря о положительном эффекте от реформы ВВТ, он заявляет: «Ожидается, что объем перевозок речным транспортом увеличится в ближайшие 3 года с 5 до 15 млн тонн».

Без обоснований, вообще без понимания, как работают инвестиции. Неужели ему неизвестно, что от принятия первого решения до сдачи объектов в эксплуатацию иностранными компаниями проходит более трех лет?

Более того, он утверждает, что в связи с этим, то есть через три года, «может возникнуть существенный дефицит речного флота и это будет сдерживающим фактором для развития речного транспорта».

А что в Украине за это время не способны вообще ничего построить? Ведь при условии государственной поддержки 9 украинских судостроительных заводов за год могут спустить на воду от 50 до 75 суден, которые будут перевозить по 3 тысячи тонн. И этот новосозданный флот только за один год увеличит объем перевозок на 2,5-3 миллиона тонн грузов. Так о каком тогда дефиците будет идти речь через пять лет? Не говоря уже об обеспечении работой тысяч людей.

Кроме того, министр говорит, что один из проектов закона «содержит новации, которые нацелены на существенное упрощение условий ведения бизнеса на реке, а также уменьшение расходов судовладельцев».

Это ложь. «Новации», к сожалению, не нацелены на упрощение. Данный проект наоборот вводит тотальную централизацию, когда полномочия органов местного самоуправления в сфере ВВТ полностью нивелируются. В частности, они будут лишены права отвода земельных участков под развитие существующих и строительство новых объектов ВВТ, развития воднотранспортной инфраструктуры и тому подобное. Зато бегать теперь придется напрямую в Министерство инфраструктуры, которое будет лично предоставлять согласие на проекты строительства причалов (пристаней), операционных акваторий причалов и подходных каналов.

А что касается «уменьшения» расходов для перевозчиков, то сейчас судами под украинским флагом уплачивается в бюджеты всех уровней и государственным предприятиям-монополистам (АМПУ, Госгидрография, Укрводпуть) около 1,71 доллара на тонне. А учитывая высказывания Омеляна об установлении речного сбора на уровне 1 долл/т груза, расходы судовладельцев от этого лишь вырастут до 2,57 доллара. То есть речь идет о подорожании на 50%!

И это называется сокращением расходов судовладельцев (перевозчиков)? Такими изменениями министр лично подписывается под увеличением расходов, а соответственно и под увеличением цены для людей на зерно (хлеб), строительные материалы, изделия из металла и др.

А вот владельцы судов под иностранным флагом, действительно, будут платить государству с каждой тонны перевозимого груза на 2,6 доллара меньше. Подсчеты ООО «Гермес-Трейдинг».

Получается, что законопроект направлен на поддержку исключительно оффшорного бизнеса с судами под иностранным флагом.

Один из аргументов, которые приводятся, это то, что «проект Закона отменяет ряд платежей, сборов и разрешительных документов».

И снова ложь. Не отменяет, а заменяет. Зачем же вводить в заблуждение людей?  Все, что предлагается, так это заменить пять портовых сборов (корабельный, административный, канальный, маячный, якорный), плату за шлюзование и плату за разведение мостов на один – речной сбор. Извините, но это очковтирательство, а не революция.

Разве сегодня в Украине трудно найти средства, пользуясь уже существующими источниками финансирования водной транспортной инфраструктуры? Например, АМПУ с ее миллиардными остатками на банковских счетах разве не в состоянии профинансировать содержание речной инфраструктуры? Нет? Ну, тогда, наверное, и ее клон – АРВП, который Омелян хочет создать, вряд ли найдет необходимые ресурсы. Неужели тогда потребуется принимать отдельный закон для перераспределения средств между двумя государственными предприятиями при Мининфраструктуры?

А может, господину министру достаточно внести соответствующие изменения в приказ от 27.05.2013 №316 «О портовых сборах», предусмотрев возможность использования канального и корабельного сборов на содержание внутренних водных путей, и тогда все встанет на свои места?

Но нет же, нас подталкивают к тому, чтобы набраться иностранных кредитов на улучшение речной инфраструктуры. Хотя, не устану повторять: Украина может сделать это собственными силами! В Госбюджете есть источник, достаточным для развития реки! Это – акцизный налог с моторного (судового) топлива, используемого предприятиями речной и морской отраслей (более 165 миллионов гривен в год). Объемов указанного сбора в полной мере достаточно для восстановления внутренних водных путей без привлечения кредитов и внедрения новых обязательных платежей для их покрытия.

Еще два утверждения:

«Все эти новации должны сделать внутренние водные пути конкурентными на рынке грузоперевозок».

«А перемещение 1 млн тонн грузов с дорог на реку, позволит сэкономить государству только на эксплуатационном содержании дорог почти 1 млрд грн».

Разгрузить дороги – это наши аргументы в пользу того, чтобы государство было заинтересовано снять грузы с дорог, а полученную экономию направить на финансирование реки. А министр хочет и миллион тонн с дорог убрать, и взять еще за это плату с речных перевозок!

Кроме того, министр пишет об «открытости неба для самолетов» и «дорог для фур». Так вот, наши порты тоже открыты для иностранных кораблей. Но сейчас речь идет о каботаже (перевозки между портами Украины), а не о международных рейсах. Много ли  вы видели фур на французских номерах, перевозящих товары только в пределах границ Украины, или самолетов Lufthansa, осуществляющих рейсы «Измаил - Кривой Рог»?

Наверное, для начала Владимиру Омеляну стоило бы уяснить, в чем разница между транзитными и каботажными перевозками. И прежде, чем давать «зеленый свет» иностранному флагу, нужно сделать так, чтобы поднять статус Государственного Флага Украины, чтобы наше судно могло беспрепятственно зайти хотя бы в ЕС.

О том, кто понимает суть

Высказывания о том, что несогласие с вышеупомянутыми законопроектами выразила только компания «Нибулон», являются манипулятивными. На последнем круглом столе в Европейской бизнес ассоциации против выступили представители «Ferrexpo», которые отметили, что действующая редакция приведет к удорожанию цен на стройматериалы.

А Ассоциация судостроителей Украины вообще критикует любую попытку отдать предпочтение иностранному флагу. Она отмечает, что это абсурд – слышать такую инициативу от государственных органов или должностных лиц, которые должны защищать национального производителя и рабочие места. Даже представители компании «Гермес-Трейдинг», которую министр называет игроком рынка, хотя она имеет одну, подчеркиваю, одну, баржу, под конец дискуссии уже сомневались.

К тому же имеется мнение мэров и губернаторов пяти областей, которые полностью согласны с нами, что проекты вышеуказанных законов в таком виде противоречат децентрализационным принципам.

Что также немаловажно, в нашем распоряжении позиция авторитетных банков – Европейского банка реконструкции и развития, Мирового банка, которые соглашаются с нами, что вопрос требует доизучения, и они готовы к плодотворному сотрудничеству.

Кто остался? - Только Укрречфлот. Но для понимания: это именно Укрречфлот был монополистом речных перевозок в Украине с 1991 года, и именно во времена его «правления» объемы перевозок грузов речными водными путями катастрофически снизились. С 1991 года по 2000 год объемы перевозок упали более чем в 7 раз (с 60,16 млн т до 8,3 млн т).

Так может здесь мы наблюдаем лоббизм с другой стороны, именно в принятии этих законопроектов?

Я ведь полностью разделяю подход, что ЧЬЕ-ТО не должно быть важнее ГОСУДАРСТВЕННОГО. В таком случае, это господину Омеляну не помешало бы принять внутреннее решение, кем он является: государственным служащим или реализатором чьих-то прихотей? И честно об этом сказать.

Об альтернативной Концепции

Приятно, что наша информационная борьба за восстановление судоходства под флагом Украины и судостроения Украины постепенно раскрывает все последствия предложенной «реформы».

Повторяю: моя цель – не критика, а принятие альтернативной Концепции. Документа, который был разработан инициативной группой при участии органов местного самоуправления, органов местной власти, представителей судостроительной отрасли и компаний, осуществляющих судоходство под флагом Украины и за последние годы (не благодаря, а вопреки политики Министерства инфраструктуры) заметно увеличивших украинский флот.

Концепция инициативной группы доведена к сведению руководства государства, профильного министерства, а также логистического комитета при Кабинете Мистеров Украины, который недавно был создан. К тому же нам постоянно рассказывают о разрабатываемом при поддержке европейских коллег «проекте Национальной транспортной стратегии Украины до 2030 года». Так, не логично ли сначала разработать эту стратегию, а уже потом принимать базовые законы для ее реализации?

Поэтому я призываю и министра, и всех желающих подключиться к процессу выработки положительных изменений в сфере ВВТ вернуться за стол переговоров для профессиональной дискуссии. Попутно напомню: в предыдущей публикации я четко со ссылкой на конкретные факты отмечал и чем грозит принятие пакета законопроектов по ВВТ, и в чем положительная суть предложенной нами альтернативной Концепции.

Потому, господин министр, почитайте, поразмыслите, посоветуйтесь со специалистами. В конце концов, просто подумайте о том, как можно на самом деле стать полезным для государства.

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев
Если Вы хотите вести свой блог на сайте Новое время, напишите, пожалуйста, письмо по адресу: nv-opinion@nv.ua

Эксперты ТОП-10

Читайте на НВ style

Последние новости

Подписка на новости
     
Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: