Что делать с портовыми сборами

комментировать

Полтора месяца. Ровно столько времени осталось у Мининфраструктуры для выполнения публичных обещаний принять новую методику расчета портовых сборов, предусмотрев как минимум двукратное снижение ставок.

На днях министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян в очередной раз озвучил намерение профильного министерства минимум вдвое снизить ставки портовых сборов после принятия  новой методики их расчета. Соответствующий документ, как ранее сообщал первый  замминистра инфраструктуры Евгений  Кравцов, планируется утвердить к концу 2016 года.

То, что украинские порты едва ли не самые дорогие в мире, – общеизвестный факт. Представители рынка морских грузоперевозок критикуют как количество портовых сборов (в настоящее время их 7), так и их необоснованно завышенную стоимость. Судозаход в «Южный», к примеру, вчетверо дороже по сравнению с портами Черного моря и в 4,5 раза дороже китайских и бразильских. Причины таких высоких ставок неясны, так как нормативного обоснования их расчета до сих пор не существует. Приказом Министерства инфраструктуры Украины (далее – МИУ) №316 от 27.05.2013 утвержден только «Порядок учета и использования средств от портовых сборов».

Однако такие, казалось бы, долгожданные заявления с уст профильных чиновников на данный момент у представителей рынка и экспертов вызывают достаточно сдержанную реакцию.  Поясняю.

Летом текущего года профильное министерство презентовало проект Методики расчета ставок портовых сборов. Шаг, безусловно, похвальный и нужный. Однако документ сразу же стал предметом горячих экспертных обсуждений. После внимательного знакомства с проектом методики становится понятно, почему. Сам подход к формированию Методики – устаревший и ошибочный. Ведь вместо того, чтобы создать новую, понятную и прозрачную систему ценообразования, МИУ фактически пытается обосновать высокую стоимость судозаходов в украинские гавани.

Судите сами. Чтобы экономически обосновать плату за судозаход, необходимо показать в документе себестоимость услуг. А вместо этого большая часть методики посвящена порядку использования полученных средств, что уже предусмотрено в порядке, утвержденном в вышеупомянутом приказе МИУ №316. В итоге судовладелец так и не получает четкого ответа на вопрос, какую услугу он оплачивает, и, самое главное, из чего сформирована ее стоимость. А это противоречит общепринятым «правилам игры», прописанным в базовых международных конвенциях. В частности, в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, которую Украина ратифицировала, стало быть – обязана выполнять. В документе четко зафиксировано, что «иностранные суда не могут облагаться никакими сборами, лишь за их проход через территориальное море;  иностранное  судно, проходящее через территориальное море, может облагаться  только  сборами  в  оплату за конкретные услуги, оказанные этому судну.

И еще один очень важный момент. Новая методика в ранее предложенном варианте касается только четырех из взимаемых при судозаходе сборов. Размеры лоцманского сбора, плата за буксирные услуги тоже неоправданно высокие, и приводить их размеры к экономически обоснованному уровню, судя по всему, никто не собирается. Таким образом, снижение Мининфраструктуры портовых сборов приведёт в лучшем случае к снижению стоимости судозахода на 25-30%, но никак не на анонсированные 50%! Но в вопросе с портовыми сборами «косметическим ремонтом» существующей системы и полумерами не обойтись. Единственно правильный путь –  создание принципиально новой системы ценообразования. 

Поэтому хочется надеяться, что методика в «летней» редакции была лишь начальным этапом на пути к подготовке качественно нового документа, который бы усовершенствовал тарифную политику, сделав ее выгодной для судовладельцев, способствовал повышению конкурентоспособности украинских портов. Тем более, что по имеющейся у Legran.TT информации, специалисты World Bank предоставили весьма неутешительную оценку проекта Методики. Эксперты отмечают, в частности, что все портовые сборы имеют неоправданно высокую доходность, и именно этот принцип заложен в основу новой методики, хотя можно было бы ввести один поправочный коэффициент на все сборы и избежать затянувшейся двухгодичной дискуссии. Юристы компании  Legran.TT также направили пакет замечаний и предложений к проекту документа. Однако на повторную публичную экспертизу отраслевым экспертам и юристам, представителям рынка проект методики не предоставлялся. Почему Мининфраструктуры не инициировало повторное публичное обсуждение, каков будет окончательный документ и учтены ли в нем замечания и предложения ведущих отраслевых юристов  – остается только догадываться.

Непоследовательность действий отраслевых чиновников особо показательна на примере тех же портовых сборов. Как ни парадоксально, но вопреки заверениям профильного министра  о снижении портовых сборов на практике его подчиненные поступают с точностью наоборот. Так, 10 августа 2016 года Администрация морских портов Украины (АМПУ) в одностороннем порядке «отдельным поручением» обязала начальника Одесского филиала насчитывать канальный сбор за пересечение подходного канала судам, следующим в Карантинную, Каботажную, Новую и Ланжероновскую гавани Одесского морского порта. Примечательно, что за все время существования Одесского порта с таких судов канальный сбор никогда не взимался, ведь  при пересечении канал не используется как гидротехническое сооружение, соответственно, услуга, за которую должен начисляться канальный сбор, не предоставляется. То есть де-факто, речь идет о введении еще одного, восьмого,  портового сбора.  В общей структуре портовых сборов он прочно обосновался на пятой позиции – с каждого судозахода дополнительно взимается в среднем от 3 до 6 тыс. дол.

В ситуации с канальным сбором все тоже намного глубже, чем кажется на первый взгляд.  Почему он инициирован именно тогда, когда отраслевые эксперты и юристы активно обсуждали проект новой методики? Почему ведомство, которое должно отвечать за повышение конкурентоспособности украинских портов, принимает настолько сомнительные нововведения? Является ли это недальновидной ошибкой чиновника АМПУ или, возможно, осознанным решением, определяющим будущую политику в части портовых сборов? Если это профессиональная недальновидность, кто будет нести за это ответственность? И самое главное, как упредить подобные прецеденты в будущем? Юристы Legran.TT, проанализировав мировую практику, пришли к единогласному мнению о необходимости отмены  канального сбора, и мы готовы обосновать соответствующую инициативу перед профильным Министерством.  Ведь соответствующего сбора не существует ни в одном порту. Логика ведущих морских держав, в том числе и основных конкурентов украинских гаваней – портов Черноморского и Восточно-Средиземноморского бассейнов – следующая:  подходные пути (подходные каналы, разворотные круги и прочие)  являются инфраструктурной составляющей одной большой системы гидротехнических сооружений – акватории порта. А за пользование акваторий порта уже взимается корабельный сбор. И только в Украине осуществляется, по сути, двойное обложение сбором за предоставление фактически одной и той же услуги – пользование акваторией порта при подходе к его причалам!

Впрочем, нужно отдать нужное профильному министру. Министерство инфраструктуры поддержало предложения Legran.TT отменить начисление канального сбора за пересечение подходного канала судам, следующим в вышеупомянутые гавани. В профильном ведомстве согласились с необходимостью внести изменения в Порядок взыскания и размеры ставок портовых сборов, утвержденный уже известным Приказом №316. В Мининфраструктуры пообещали также всячески содействовать скорейшему внешнему согласованию проекта документа.

И последнее.

Хочу надеяться на то, что транспортные чиновники всех уровней – от рядовых функционеров до обитателей самых «высоких» кабинетов на проспекте Победы и Грушевского – осознают, что формирование конкурентной, прозрачной и понятной тарифной политики  – острая экономическая потребность. Так что ставки портовых сборов снижать, нельзя оставить. Конечно же, если Украина намерена повысить конкурентоспособность наших портов, а значит – привлечь инвестиции и новые технологии для комплексной модернизации обветшавшей портовой инфраструктуры, создать новые рабочие места, увеличить отчисления в бюджет. Ведь государство от  этого только выиграет. Проверено на мировом опыте. 

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев
Если Вы хотите вести свой блог на сайте Новое время, напишите, пожалуйста, письмо по адресу: nv-opinion@nv.ua

Эксперты ТОП-10

Читайте на НВ style

Последние новости

Подписка на новости
     
Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: