Почему лоукостеры не идут в Украину

комментировать

Через две недели вся мировая авиация переходит на летнее расписание. Для Европейского региона это означает увеличение направлений для авиаперевозок и пассажиропотока, а для Украины – это повод задуматься над тем, как его повысить. Тем более, что возможности для этого есть.

 В Украине, в связи с кризисом, авиационная мобильность за последние 3 года упала более чем в двое. В 2015 году менее 5% жителей Украины летало хотя бы единожды в год. Что в 7-12 раз меньше показателей западноевропейских стран. 

Можно смело утверждать, что все последние годы надежды украинцев на изменение ситуации на рынке связаны с надеждой на “приход европейских лоукостеров”. Принесет ли новый сезон прорыв в этом вопросе, и что дает режим “открытого неба” в аэропортах Одессы и Львова?

В соседних с Украиной Польше и Литве в прошлом году лоукостеры занимали около 55% рынка регулярных авиаперевозок. Доминирует там тандем Ryanair (свыше 30%) и Wizzair (свыше 20%), других или нет или их доля не превышает 1-3%. Летают там в основном бюджетными авиалиниями только местные граждане, причем по двум глобальным направлениям: в богатые страны (Британские острова, Скандинавия, ФРГ) на заработки и на Средиземноморские курорты. Все остальное, типа Гданьск-Вроцлав, редкие исключения, зачастую связанные с политическими играми.

Так из Литвы лоукостеры выполняют полеты по 63 направлениям (около половины дублируются разными авиакомпаниями), и только по одному иностранцы составляют большинство пассажиров – Вильнюс-Киев. Еще на двух направлениях из Вильнюса существует примерный паритет литовских и иностранных граждан — Кутаиси и Тель-Авив. На всех остальных направлениях литовцы составляют от 70% до 95% пассажиров.

Правильная тарифная политика и хотя бы минимальные дотации со стороны местных властей,  приведут к  тому, что во Львов и Одессу зайдут, если не гранды авиационного лоукоста, то по крайней мере их молодые украинские конкуренты, —  та же трансформирующаяся МАУ.

Бюджетные авиакомпании летают в эти страны не только по тому, что там есть стабильный платежеспособный спрос со стороны местного населения. Все полеты щедро субсидируются аэропортами прибытия (при чем нередко с обоих концов). Так в Литве лоукостеры платят аэропортам сборы примерно в 8-9 раз меньше других авиакомпаний. И кроме того, лоукостеры на этих рейсах получают дотацию за каждого перевезенного в аэропорту пассажира — примерно в несколько евро от прибалтийских аэропортов и в несколько десятков евро от властей средиземноморских курортных территорий.

По последнему пути несколько лет назад пошла и Грузия, предоставив Wizzair дотации, по данным открытых источников, в районе $35 долларов США за каждого привезенного в республику пассажира. Такая политика позволяет авиакомпаниям планировать свой бюджет и перекрывать возможные убытки во время раскрутки новых рейсов прямыми и непрямыми дотациями.

Летом прошлого года украинские власти в одностороннем порядке ввели режим открытого неба сразу в двух самых востребованных региональных аэропортах — Одессе и Львове. Правда, каких-либо успехов это не принесло. Наверное, единственная авиакомпания, которая благодаря ему быстро открыла новые рейсы, была белорусская Белавиа, запустившая осенью рейс Минск-Одесса после введения запрета на полеты в Россию.

Так что же необходимо, чтобы иностранные или хотя бы украинские авиакомпании стали активно развивать рейсы из Одессы и Львова? 

Конечно, правительству начинать нужно с глобальных задач — установить мир и спокойствие, дать людям уверенность в безопасности и завтрашнем дне, а также значительно повысить благосостояние граждан.

Но по дороге следует заняться будничными вопросами. В частности, нужна программа развития новых авианаправлений, которая предусматривала бы в том числе:

  • специальные скидки на аэропортовые сборы. Можно использовать две системы, хорошо зарекомендовавшие себя в Европе: скидку на определенный период для всех новых регулярных рейсов в новые для аэропорта города (или хотя бы важные с точки зрения Украины/области); и линейную шкалу скидок, когда авиакомпания, достигнув определенного пассажиропотока в данном аэропорту, в течение какого-то периода (квартал, сезон, год), получает заранее оговоренную скидку; 
  • участие государства/аэропорта в популяризации таких рейсов – от предоставления бесплатных рекламных площадей (в аэропорту, на государственном коммунальном транспорте, в государственных СМИ), до обязательств выкупать N-е количество билетов на определенные рейсы.

В последнем случае авиакомпаниям вполне могут помочь и региональные власти, ведь это вполне в их компетенции.

Что же касается сборов в аэропортах, то сейчас ситуация на украинском авиарынке складывается так, что аэропорты из-за снижения пассажиропотока пробуют компенсировать свои потери, еще больше задирая ставки тем немногим авиакомпаниям, кто к ним все еще летает. В том числе и в одном из “открытых аэропортов”.  А это никак не способствует желанию авиакомпаний открывать какие бы то ни было новые рейсы в них.

Правильная тарифная политика и хотя бы минимальные дотации со стороны местных властей,  приведут к  тому, что во Львов и Одессу зайдут, если не гранды авиационного лоукоста, то по крайней мере их молодые украинские конкуренты,   та же трансформирующаяся МАУ.

Тем более что эти два города обладают достаточно высоким потенциалом въездного туризма, во всяком случае со старых рынков, где турист уже знаком с нашими регионами, или где есть большая русскоязычная диаспора — Прибалтика, Закавказье, Центральная Азия, cтраны бывшего соцлагеря, Израиль и Германия.

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев
Если Вы хотите вести свой блог на сайте Новое время, напишите, пожалуйста, письмо по адресу: nv-opinion@nv.ua

Эксперты ТОП-10

Читайте на НВ style

Последние новости

Подписка на новости
     
Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: