Как договор об «Открытом небе» навредит Украине

комментировать

Новый министр инфраструктуры Владимир Омелян стал уже четвертым руководителем отрасли подряд, который определил своей первоочередной задачей незамедлительное подписание Соглашения о совместном авиационном пространстве (САП).

Эта традиция продолжается уже три года. Но почему-то ни один министр не задается вопросом: а кому собственно выгодно подписание этого договора? Что Украина получит и чем заплатит за его подписание?

Любой из нас может уделить два часа своего времени, чтобы прочитать проект этого соглашение. Это всего лишь 76 страниц текста, набранного 14-м шрифтом. Похоже, большинство граждан Украины его не читало. Наверное, поэтому в Украине так популярна идея подписания САП на любых условиях. Мол, вслед за этим якобы на украинский рынок мгновенно выйдут европейские лоукостеры, а цены на авиаперелеты резко снизятся.

Но все это миф – массового прихода этих компаний в страну ожидать не стоит по крайней мере до тех пор, пока не начнет расти благосостояние населения. Взять хотя бы крупнейшую бюджетную авиакомпанию Европы Ryanair. Ее коммерческий директор Дэвид О’Брайан мне прямо заявил, что Украина для них не интересна минимум до 2018 года, так как тут нет платежеспособного рынка. А пока компания сосредоточится на развития своих «главных рынков» —Великобритании, Франции, Испании и Германии. Второй по значимости европейский лоукостер EasyJet в Восточной Европе почти не замечен. А Wizzair—шестая по размеру пассажиропотока европейская бюджетная авиакомпания – и так работает в Украине, хотя год назад закрыла местную «дочку» и теперь оперирует через венгерскую компанию. Тогда этот объяснялось оптимизацией бизнеса, связанной, в том числе, с уменьшение спроса на украинском рынке.

Наиболее яркими примерами тщетности надежд на то, что после подписания САП лоукостеры обязательно придут в страну, являются Молдова и Грузия. Первая подписала похожее соглашение с ЕС более 4 лет назад. Но несмотря на это, а также на то, что вот уже три года для молдаван действует безвизовый режим с Шенгенской зоной, в страну до сих пор не начал летать ни один новый лоукост-превозчик. Грузия в одностороннем порядке либерализовала авиационное сообщение с ЕС еще в 2000-ых годах. Но так и не дождалась никаких лоукостеров. Wizzair стала выполнять туда полеты только после того, как правительство согласилось не просто предоставить сверхпривлекательные условия в государственном аэропорту Кутаиси, но и еще стало выплачивать солидную дотацию за каждого перевезенного пассажира (в СМИ упоминалась сумма 35 евро за человека).

Можно найти подтверждение этого негативного опыта и в Украине. Вот уже девять месяцев, как Одесса и Львов стали в одностороннем порядке открыты для иностранных перевозчиков, но за это время в эти аэропорты не стал летать ни один новый перевозчик. Несколько новых рейсов (Одесса-Батуми, Прага, Мюнхен)—это просто возвращение на рынок сезонных старых рейсов. Действительно новое направление Одесса-Минск, появилось благодаря закрытию прямых рейсов на Москву.  И это при том, что эти города являются самыми востребованными региональными аэропортами Украины.

Если пользы от простого подписания САП немного, то вред может быть ощутимым. Во-первых, по условиям соглашения, украинские авиакомпании изначально ставятся в неравные условия с европейскими. Последние смогут выполнять рейсы между городами Украины, а украинские между городами в ЕС нет. В договоре явно прослеживается линия ЕС на защиту своего рынка от украинских конкурентов, которые по субконтрактам уже летают в Европу. В частности, за последние 3 года такие работы (на протяжении не менее 3 месяцев) выполняли Yanair, Роза Ветров, Урга, МАУ, ранее Аэросвит, Донбасаэро, Средиземноморские авиалинии и Авиатранс. В САП об этом говорится в нескольких пунктах, в частности в п. 2 ст. 16.

Но если бы это была единственная проблема, можно было бы с ней смириться и списать потенциальные потери украинских авиакомпаний в счет уплаты за использование массовым пассажиром европейскими благами.

Но есть не только во-первых, а еще и во-вторых!  Согласно приложению III к САП, после его вступления в силу, все украинские воздушные суда должны будут проходить техническое обслуживание согласно неким требованиям. При этом не предусмотрена конкретная процедура признания украинских сертификатов техников и компаний, занимающихся техническим обслуживанием и ремонтом (ТОИР), а также инженерно-авиационных служб (ИАС) и подразделений авиакомпаний.  Хотя признание сертификатов пилотов и диспетчеров авианавигации прописано в приложении IV.

Хотя есть разночтения в толковании данного пункта, мои европейские коллеги, в частности сотрудники авиационных властей Литвы и Латвии, а также бывшие сотрудники центрального аппарата EASA (Европейское агентство по безопасности полетов—главный авиационный орган ЕС), сходятся в том, что этот пункт означает, что украинские авиакомпании не смогут выполнять рейсы на самолетах, которые будут обслуживать компании, не имеющие сертификата EASA PART 145. На сегодняшний момент это все самолеты и вертолеты всех украинских авиакомпаний!

Сейчас в Украине сертифицирована по требованиям EASA PART 145 лишь одна организация, которая занимается только ремонтом тормозов и колес некоторых воздушных судов. Ранее такие сертификаты с разрешением вплоть до выполнения капитальных ремонтов имели ИАС подразделения авиакомпаний МАУ, Аэросвит и Донбасаэро, но в разгар подготовки САП ни одна из них не прошла внеплановый аудит EASA и сертификаты были отозваны. Аудит проводили французские авиационные специалисты по указанию EASA по новым ужесточенным требованиям.

 То есть абсолютно все украинские самолеты всех авиакомпаний не смогут летать. Причем не только на направлениях в страны ЕС, а вообще, куда бы то ни было. Выходом для них может стать аутсорсинг у иностранных (исключительно ЕС) ТОИР, сертифицированных по требованиям EASA PART 145. Так как в настоящее время их услуги примерно в 4-5 раза дороже украинских аналогов, и до 10 раз дороже, чем услуги собственной службы ИАС украинских авиакомпаний. Это в конечном итоге приведет к подорожанию билетов украинских перевозчиков примерно на 15-25%.

Кроме того, свыше 4 тыс. сертифицированных авиатехников (их средняя зарплата после вычета налогов сейчас превышает 10 тыс. грн), работающих в различных украинских ТОИР и ИАС компаниях будут уволены за ненадобностью. Только в МАУ таких свыше 500 человек. Еще не менее 8 тыс. несертифицированных техников со средней зарплатой 4,5 тыс. грн также потеряют работу.  То есть украинское государство потеряет прямые доходы от налогообложения - все уйдет за рубеж и создаст новые рабочие места для литовцев, поляков или немцев, которые приедут работать временно в Украину. Вместо этого мы получим свыше 12 тыс. новых безработных, которые сегодня получают весьма высокую зарплату по украинским меркам. Авиакомпании станут менее конкурентоспособными из-за повышения себестоимости полетов, за которые в конце концов заплатит украинский пассажиры!

Так же это поставит на грань остановки все авиаремонтные заводы, как государственные—410 (Киев—Антонова), НЕРП (Николавский), Одесский, Белоцерковский, Львовский, так и частные—Винницкий и Конотопский. Большинство из них пока прибыльные и являются важной составляющей военно-промышленного комплекса Украины, ремонтируя самолеты ВВС Украины.

В сложившейся ситуации новый министр должен был бы встать и сказать, что «попередники накуролесили», надо разобраться и договориться заново, учтите интересы в первую очередь Украины, украинского бизнеса и наконец украинского пассажира. Потому что вера в то что сначала подпишем, а потом договоримся заново и что-то там изменим, наивна и глупа.

 Европейцы никогда не меняют уже подписанные договора в сторону ухудшения своих позиций. Нет такой вредной практики у них.

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев
Если Вы хотите вести свой блог на сайте Новое время, напишите, пожалуйста, письмо по адресу: nv-opinion@nv.ua

Эксперты ТОП-10

Читайте на НВ style

Последние новости

Подписка на новости
     
Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: