Что будет с аэропортом Борисполь

комментировать

На сайте Минэкономразвития опубликовано объявление о начале уже третьего конкурса на должность генерального директора государственного аэропорта Борисполь.

В сегодняшних реалиях трудно переоценить значение Борисполь для авиационной отрасли страны - через него проходит около 60% всего пассажиропотока Украины.

За два года министерство уже третий раз объявляет конкурс на эту должность и все это время я не нахожу ответа на простой вопрос: «Кто должен в идеале занять это место?» Потому что я не понимаю, какую задачу ставит собственник новому гендиректору.

Подготовить аэропорт к передаче в концессию или приватизацию? Тогда все понятно — надо традиционно раздувать расходы, уменьшать доходы, загнать предприятие в убытки, чтобы новый собственник официально не переплатил.

Освоить бюджетные деньги? Тогда надо побольше строить и тратить, что именно и как это потом эксплуатировать - не важно. Главное, чтобы смета побольше! Благо и Евровидение 2017 на подходе.

Развивать транспортную доступность страны и Киева? Способствовать созданию новых рабочих мест в аэропорту и вокруг него? В целом поддерживать развитие украинского бизнеса и наращивать платежи в бюджет? Надо развивать транзитный авиахаб на базе аэропорта в сотрудничестве с базовым перевозчиком. Именно они и генерируют транзитный поток в своих аэропортах Lufthansa во Франкфурте-на-Майне, KLM в Амстердаме, AirFrane в Париже.

Давайте посмотрим, какие задачи ставятся будущему директору?

В числе обязанностей нового гендиректора в первую очередь указаны:

-- способствование конкуренции путем привлечения новых авиаперевозчиков, в том числе лоу-костов,

-- создание прозрачных и равных условий для всех авиакомпаний,

-- развитие предприятия как узлового аэропорта региона,

-- обновления отеля, завершение строительства паркинга,

-- увеличение прибыльности предприятия и выполнение финансового плана,

-- привлечение инвестиций в предприятие,

-- формирование долгосрочной стратегии развития предприятия.

То есть верны все наши предположения. Нужен и жнец, и чтец и на дудочке дудец.

Из этого можно сделать один вывод: люди, готовившие задание, как минимум совершенно не понимают, как работает авиационный бизнес и какой в нем государственный интерес. Если они вообще задумывались когда-то о государственном интересе и понимают смысл этого выражения.

Будущему гендиректору ставятся взаимоисключающие задачи - невозможно одновременно развивать аэропорт как узловой в регионе (транзитный хаб) и при этом создавать конкуренцию для авиакомпаний, привлекая лоукосты.

Это тоже самое, что пробовать разводить кур и лис в одной клетке. И при этом еще надеяться на ежедневную яичницу. Это даже не наивно.

Уже не первый год идут разговоры в высоких кабинетах по поводу развития Борисполя как транзитного хаба регионального значения. По факту он уже таким стал - транзитные пассажиры сейчас составляют до 45% всего пассажиропотока аэропорта. В восточной Европе у него все два серьезных конкурента - Москва (Шереметьево и Домодедово) и Стамбул (аэропорт Ататюрка) и три менее серьезных - Варшава, Рига и Прага. Три последних находятся под большим давлением лоукостов и западных конкурентов и могут сойти с дистанции, как в свое время Будапешт.

Развитие транзитного хаба значительно увеличивает количество направлений полетов из аэропорта и упрощает транспортную авиа доступность города и страны. Авиакомпания МАУ, развивающая стратегию дешевого сетевого перевозчика на базе Бориспольского хаба, именно благодаря наличию большого числа транзитных пассажиров поддерживает более двух десятков направлений полетов, на которые иначе не было бы конечного пассажира из Киева, достаточного для существования прямого рейса.

Только в задании ни слова о синхронизации в развитии с базовым перевозчиком МАУ, благодаря которому только и существует хаб. При этом аэропорт Борисполь уже этим летом не справлялся в пиковые часы с транзитным потоком - пассажирам приходилось до часа ждать в очереди на проверку при прибытии в транзитную зону.

Но самое главное - не существует никакой государственной политики развития сети полетов из украинских аэропортов. Так однозначно не должно быть. К примеру, в Литве есть государственная программа развития авиасообщения. Главными критериями заявлено обеспечение транспортной доступности страны, въездной туризм, поддержание связей с диаспорой, содействие международной торговле. Исходя из этого, правительство каждый год утверждает список направлений, по которым стратегически важно запустить новые авиарейсы. Авиакомпаниям, согласившимся выполнять их на регулярной основе, по хорошим условиям, выплачивается разовая дотация до 250 тысяч евро за направление. В Украине ничего подобного нет — не то что дотации, нет понимания, куда надо летать с точки зрения интересов государства.

Вместо того, чтобы создать четкую понятную всем участникам рынка и просто заинтересованным гражданам стратегию развития отрасли — министерство перекладывает всю ответственность на нового директора аэропорта Борисполь, которому и предстоит сформировать долгосрочную стратегию развития предприятия. В результате участники рынка, не имея возможности легально влиять на разработку этой стратегии, сходятся в подковерной борьбе, чтобы протолкнуть на это место лояльного себе человека, чтобы через него создавать преференции себе и «душить» остальных. Это уже было и при «семейных», и при «одесситах» и при прочих других.

Кроме того, отсутствие стратегии развития и привлечения новых перевозчиков ведет к тому, что когда приходят лоукосты и спрашивают чиновников: «Куда Вы бы хотели, чтобы мы открыли рейсы из Украины?» Те не могут ничего внятного ответить и тогда уже бюджетный перевозчик диктует свои драконовские условия.

Европейские лоукосты изначально избегали прямой конкуренции с крупными сетевыми перевозчиками. Они не конкурируют с KLM-AirFrance или Lufthansa и не летают в крупные узловые аэропорты Западной Европы. Многие Восточноевропейские же аэропорты сделали ошибку, пустив к себе лоукостеров на особых условиях. Это вызвало большие проблемы —подорвало бизнес базового перевозчика и зачастую приводило к его финансовым проблемам (LOT, CSA, Tarom, AirBaltic) и даже банкротству (Malev, flyLAL, Estonian Air, Air Slovakia), параллельно все другие авиакомпании стали требовать себе скидок и преференций аналогичных полученных лоукостом, угрожая в противном случае свернуть бизнес или обратиться с жалобой в антимонопольные службы. Это в свою очередь очень больно ударило по доходности самих аэропортов, сделав уже их убыточными.

После реконструкции под Евро 2012 Бориспольский аэропорт долгое время был убыточным предприятием. С приходом нового руководителя в сентябре 2014 года, аэропорт постепенно вышел в прибыль. В 2015 году аэропорт получил 598 млн грн чистой прибыли, в настоящее время он входит в десяток самых крупных налогоплательщиков Украины. Приход лоукостеров на любых условиях в аэропорт Борисполь, не только снова поставит его на грань финансовой катастрофы, но и убьёт какие либо перспективы развития региональных аэропортов центральной Украины (Житомира, Черкасс, Белой Церкви). Ryanair и Wizzair летают в Париж в Бевенью (110 км от черты города), а не в Орли или Шарля де Голля, не потому что первый лучше или дешевле, а потому что в центральные их на приемлемых им условиях просто не пускают — нет не только скидок, но и слотов (времени для вылетов)! 

Уже два года одним из важнейших стратегических предприятий страны — Бориспольским аэропортом, управляет временно исполняющий обязанности гендиректора. Это точно ненормальная ситуация. Но даже за это время он сумел вывести аэропорт в прибыль, добиться стабильного роста пассажиропотока и выстроить конструктивное сотрудничество с крупнейшими перевозчиками, как с МАУ, так и другими авиакомпаниями в том числе зарубежными. Но этого мало. Аэропорт должен развиваться. Полномочия даже полноценного Генерального директора государственного аэропорта очень урезаны. Теоретически он должен определять стратегию развития аэропорта, а на деле не может сдать без конкурса Фонда государственного имущества не то что участок инвестору под строительство авиаремонтного предприятия, но даже коморку под представительство авиакомпании. Вот где министерство срочно должно инициировать пересмотр «правил игры». Так есть во всей Европе.

И надо четко понять, что государство, как собственник, хочет от нового директора и исходя из этого, искать нового руководителя с подходящими качествами. Иначе есть риск нанять вместо хирурга очень высококвалифицированного патологоанатома.

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев
Если Вы хотите вести свой блог на сайте Новое время, напишите, пожалуйста, письмо по адресу: nv-opinion@nv.ua

Эксперты ТОП-10

Читайте на НВ style

Последние новости

Подписка на новости
     
Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: