Плата за воздух

комментировать

Недавно вступили в силу изменения к авиационным правилам. Данный документ ввел новую норму – отныне авиаперевозчик может получить назначения на новые маршруты, только лишь если погасил счета Госавиаслужбы на оплату авиационного сбора.

Что такое госавиационный сбор – это платеж, который регулятор требует с авиакомпаний за перевозку каждого пассажира. Сумма платежа составляет 2 доллара за каждого отправленного международного пассажира и 50 центов за внутреннего. Естественно, эти затраты автоматически переносятся на пассажира, который платит их в цене билета.

В Украине сбор появился в далеком 1993-м году и за его счет была построена и долгое время финансировалась деятельность Госавиаслужбы. В последующем, суммы сбора были включены в гос.бюджет и сегодня растворились в  общей массе гос.расходов – какие нужды из них оплачивались с тех пор сказать сложно – может деятельность авиации, а может дачи чиновникам. Сегодня нет никаких свидетельств, что за эти деньги авиационная отрасль что-то получает от государства.

С 93 года, когда сбор появился, правила его уплаты не сильно изменились – их в сущности и не было. Кабмин установил только лишь размер сбора, Госавиаслужба, руководствуясь собственным видением фискальной политики, регулярно выставляла авиаперевозчикам счета, которые послушно всеми оплачивались.

Никто не сосчитает сколько новых налоговых законов было принято с тех пор. Успели ввести и неединожды поменять Конституцию, Бюджетный, Налоговый и Воздушный кодексы, а наши чиновники не удосужились принять, ни одного, повторюсь ни одного нормативного акта, чтобы регламентировать хотя бы базовые условия оплаты авиационного сбора – плательщика, сроки, ставки, контролирующие органы, ответственность.

Более двадцати лет Госавиаслужба на свое усмотрение выставляет авиаперевозчикам счета на оплату ничем не установленного налога.

 Можно напомнить регулятору, что еще Адам Смит сформулировал основные принципы налогообложения - справедливость, удобство для плательщика, экономичность взыскания и определенность. Смысл последнего как раз в том, что обложение налогом должно быть не произвольным, а фиксированным, то есть иметь какие-то четко определенные правила. В Украине по этому поводу тоже, кстати, есть статья 92 Конституции, где сказано, что налоги и сборы устанавливаются законами Украины. В 2009 году Конституционный суд разъяснил, что требуют законодательной регламентации не только размеры налогов, но и остальные элементы их правового механизма как-то, сроки и порядок уплаты, плательщик, и пр.

Понятно, что Госавиаслужба – не фискальный орган, им базовые принципы налогообложения ни к чему. Да и Конституция по-видимому тоже не указ.

Полтора года назад один из перевозчиков обжаловал действия Госавиаслужбы по взысканию сбора. Сегодня на эту тему открыто семь судебных производств.

А регулятор, по всей видимости, нашел элегантное решение застарелой проблемы – если перевозчик не заплатит сбор (неважно законный или не очень), то просто не получит новые назначения. И не нужно больше ничего регулировать. Такой вот креативный подход.

Теперь несколько слов о сути и последствиях этого сбора.

В ИКАО давно сформировали политику в отношении применения налогов к авиации. Политика эта базируется на положениях Чикагской конвенции и сводится к тому, что каждое государство сделает все, чтобы максимально уменьшить размер и количество налогов, собираемых с авиационной деятельности, избежать двойного налогообложения и ненужного фискального давления на отрасль. В документе ИКАО  (Doc 8632 ICAO’s Policies on Taxation in the Field of International Air Transport, 2000)  декларируется, что взимание налогов с оборота, грузоотправителя, пассажира затрудняет развитие международного транспорта, безосновательно увеличивает расходы эксплуатанта и создает значительные неудобства для пассажира.

Государство, конечно, обладает суверенным право вводить различные налоги и сборы, но авиация в силу ее уникального значения для развития международной торговли и национальных экономик должна платить только те налоги, за которые так или иначе получает взамен какие-то услуги от государства. Конечно, авиаперевозчики должны вносить путем налогов свою справедливую долю в поддержание общенациональной и международной инфраструктуры. И таким, достаточным по мнению Международной Ассоциации Воздушного Транспорта, взносом являются аэропортовые и аэронавигационные сборы, которые уплачивают авиакомпании в подавляющем большинстве юрисдикций, а также обычные для всех компаний налоги на прибыль. Нельзя брать налог только лишь за вылет пассажира.

Один из базовых принципов фискальной политики состоит в том, что государство облагает товар/услугу налогом, если хочет сократить их потребление.

Так исторически вводят, например, акцизы на табак, алкоголь, предметы роскоши. Цель - ограничить потребление и перераспределить национальное богатство в пользу наименее защищенных категорий населения. Собственно говоря, все косвенные налоги на потребление обладают де-стимулирующим эффектом.

Авиация не исключение. По расчетам ИАТА увеличение налоговых сборов с пассажира на 10% влечет за собой 15% снижение пассажиропотока. Когда в Нидерландах в 2008 года ввели авиационный сбор с каждого пассажира, то пассажиропоток Easy Jet и KLM, основных перевозчиков, оперирующих в амстердамском аэропорту Схипхоле, упал на 600 000 человек за девять месяцев. Потери бизнеса (туристического, авиационного, аэропортового), от введения налога оценили в 1,2 – 1,3 миллиарда ЕВРО, при этом, сам налог составил чуть больше 250 млн ЕВРО. В Ирландии, после ведения в 2009 году аналогичного налога падение пассажиропотока составило до 1,2 млн. человек. Сумма налога не превысила приблизительно четверти от общей суммы потерь бизнеса от введения авиационного сбора. И в Нидерландах, и в Ирландии авиационный сбор в связи с его очевидной неэффективностью отменили. Негативный эффект такого налога отмечают и в тех юрисдикциях, где подобный сбор еще сохранился. Например, по расчетам PWC (The economic impact of Air Passenger Duty , A study by PWC, 2015) отмена налога в Великобритании повлечет за собой увеличение GDP на 0,5%. А отмена налога в Германии принесет увеличение пассажиропотока на 3,8 млн (Impact of Air Travel Tax on German Economy, IATA Economic Briefing, March 2014).  

И даже в этих странах, как отмечает ИАТА, установилась тенденция на постепенное уменьшение налоговой базы и ограничение сроков применения авиационного налога как контрпродуктивного.

Хочется верить, что украинский регулятор все-таки учтет международный опыт применения авиационного налога, может быть рассчитает эффективность такого налога и последствия для авиации, ну или по крайней мере просто установит цивилизованные правила его оплаты.

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев
Если Вы хотите вести свой блог на сайте Новое время, напишите, пожалуйста, письмо по адресу: nv-opinion@nv.ua

Эксперты ТОП-10

Читайте на НВ style

Последние новости

Подписка на новости
     
Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: