У нас нет конкурентов – руководитель Херсонского порта о соперничестве морских портов

И.о. директора Херсонсокго морского торгового порта Андрей Соколов считает, что украинские порты не конкуренты румынским и болгарским

И.о. директора Херсонсокго морского торгового порта Андрей Соколов считает, что украинские порты не конкуренты румынским и болгарским

Грузопоток украинских морских портов неуклонно снижается.

По данным Администрации морских портов, за первое полугодие 2016 года он упал на 11,4%, по сравнению с тем же периодом прошлого года.

Эксперты считают, что виной тому сложная экономическая ситуация и низкая конкуренция.

Также есть мнение, что падение транзита связано с уходом российских компаний из портов Украины.

Еще в апреле Министерство инфраструктуры и Европейская бизнес ассоциация (ЕБА) представили проект новой методики расчета ставок портовых сборов. С того времени он постоянно обсуждается и изменяется. А недавно Мининфраструктуры было поручено обсуждать его и с представителями бизнеса.

Считается, что это поможет украинским портам стать более конкурентоспособными в Азово-Черноморском бассейне и снизить портовые сборы. А это, в свою очередь, увеличит поток клиентов и грузопотока морских портов Украины.

И.о. директора Херсонского морского торгового порта Андрей Соколов рассказал НВ Бизнес о тарифах, конкуренции и коррупции в портах. А также объяснил, почему он против приватизации портовой инфраструктуры.

– За последнее время объемы перевалки в украинских портах постоянно падают. С чем это связано: война, российский фактор или что-то еще?

– Порты в принципе переваливают весь тот грузопоток, который генерирует и потребляет экономика страны. Соответственно вопрос не к портам, а к самому экономическому состоянию, к тому, что происходит в стране. Работа портов и транспортной системы базируется на развитии экономики. Это вопрос к тем компаниям, которые генерируют грузы.

То, на что может повлиять транспортная система сама по себе – это транзит. Транзит у нас был в основном российский, казахский и азербайджанский. Еще примерно за год до начала напряжения с Россией в административном порядке этот транзит закрывался для Украины. Соответственно на возвращение российского транзита мы можем рассчитывать только после длительного периода восстановления отношений, если таковой вообще будет.

– Это означает, что наши порты уже не нужны в таком объеме как раньше? Или мы можем найти себе новые объемы перевалки?

– Можно рассчитывать на белорусский транзит. Но белорусы, довольно много работая с Украиной, сталкивались с различными изменениями в порядке таможенного оформления грузов. Они предпочитают пользоваться услугами европейских компаний и портов. Я бы сказал, что необходимо системно работать над тем, чтобы, по крайней мере, не менялись правила игры. У нас, к сожалению, при очередной смене правительства и людей на местах меняются правила игры. Для того чтобы системно привлекать и работать с транзитными грузами, в первую очередь необходимо упрощать эти процедуры, во вторую – обеспечивать стабильность работы этих процедур. Стабильность годами.

– Если говорить о прибалтийском направлении, Средней Азии, Азербайджане, насколько реально здесь задействовать наши порты?

– Если мне не изменяет память, то транзит через украинские порты был порядка 30 млн тонн. То есть задействовать реально. Так как любая страна, которая не имеет выхода к морю, для экспорта своих грузов ищет его. И здесь уже в полной мере работает тарифная политика и все процедуры. Человек ищет, где лучше, а рыба – где глубже. Грузовладельцы ищут, где дешевле и проще. А проще, в конечном итоге, означает тоже дешевле.

– А где сейчас проще и дешевле? В Констанце, в Новороссийске?

– Когда говорят, что Новороссийск и Констанца конкурируют с украинскими портами, я эту позицию критикую. По той причине, что Констанца не является альтернативой для украинских грузов. Точно так же, как и Новороссийск.

– Тогда какие порты? Болгарские?

– Везти украинское зерно в Констанцу, для того чтобы его отгружать, несмотря на то, что портовые сборы там гораздо ниже, чем в Украине, не лишено экономического смысла. Вот и все. Поэтому эта конкуренция является мифической. Только там, где будут сравнимые издержки в сторону логистики, будет некая конкуренция. Например, скрытая конкуренция, которую особенно никто не видит, – это транзит китайских грузов через Гамбург, через Гдыню. Контейнерные грузы там растариваются, а затем фуры их везут в Украину через западную границу. Там играют роль издержки, плюс вопрос таможенного оформления. Многие погорели, когда были остановки работы на Одесской таможне, и переключились на такой транзит грузов. Дороже, но надежнее.

– Когда были эти остановки, напомните?

– Это, по-моему, 2012 год. С тех пор многие переключились и не возвращались. Я на тот момент оценивал этот грузопоток порядка 10-30% от всего украинского трафика. То есть порядка 100 тысяч TEU в год.

– Сейчас активно обсуждается новая методика образования портовых сборов. Говорят, что ее должна утверждать не только Мининфраструктуры, но еще и бизнес. Как вы ее видите и нужно ли ее в принципе менять?

– Я выскажу свое личное мнение как эксперта. Портовые сборы попадают в администрацию морских портов, которая во всей морской индустрии является крупнейшим плательщиком налогов и дивидендов в государственный бюджет. То есть портовые сборы опосредовано через АМПУ попадают в государственный бюджет. Это, по сути, косвенный налог за возможность торговать с украинскими грузовладельцами, которые его уплачивают. В зависимости от условий контракта, они ложатся либо на украинскую сторону, либо на иностранную. В конечном итоге на грузоотправителя. Как налог, портовые сборы могут быть любыми. Влияние на грузопоток нужно считать в зависимости от груза, в зависимости от той прибыльности, которую получает грузовладелец.

– Вы сказали, что в Констанце перевалить груз обходится дешевле. Может быть, нам тоже нужно?

– Там нет украинского груза. В этом проблема. Наверное, так дешевле. Но украинских грузов там нет.

– Почему бы нам тоже не сделать цену дешевле, чтобы быть конкурентными? Или вы считаете, что мы вообще никак не конкурируем?

– Мы никак не конкурируем. Если украинский груз каким-то образом начнет появляться на территории Румынии по той же стоимости, что и в Украине, то тогда да, можно будет конкурировать. Телепортировать из Восточной Украины груз в Констанцу, потом погружать – будет дешевле. Но вот это плече съедает всю эту дешевизну, к сожалению. В тех случаях, когда не съедает – например, небольшие контейнерные отправки, разница на контейнере плюс-минус сравнима. Были прецеденты, когда контейнеры импортировались через Констанцу в Джурджулешты и затем по железной дороге отправлялись в Украину.

Что касается больших партий навалочных грузов – не работает, к сожалению. Точно так же Новороссийск, Бургас и все остальные порты Черного моря являются соседями, но не конкурентами. Конкурируют они, когда борются за один и тот же грузопоток. Например, транзитный белорусский. Из Беларуси везти это в Констанцу тоже дороже. Начинает играть роль разница в ширине ЖД-колии. И дополнительная перевалка съедает всю экономию.

С другой стороны, по форме портовые сборы должны быть направлены на поддержание работы портовой инфраструктуры и дальнейшей инвестиции. Был перекос, связанный с тем, что Администрация морских портов вовремя не получала финплан, не могла инвестировать средства в развитие. В этом году у них финплан появился вовремя, есть возможности для осуществления капитальных инвестиций. Но возникает 75% отчислений прибыли в бюджет. Из-за этого все планы капитального строительства, рассчитаны более чем на год, то есть на 2-3 года. И планы строительства на 2016 год рушатся.

– На что больше стоит делать ставку в инвестициях? На портовые сборы, которые вы сами генерируете или на частных инвесторов?

– В европейских странах, где-то портовая администрация предоставляет инвестору причал, территорию, намывает, делает глубины, то есть заходи и работай. У нас многие вопросы связаны с бюрократическими процедурами. Нужно все время заниматься бесконечным оформлением документов, проведением торгов, перепроведением торгов, которые не состоялись. То есть довольно затянутый процесс, который приходится преодолевать. Даже при всем желании сделать инвестиции.

Второй момент – источник денег. В Администрации морских портов в принципе достаточно денег для того, чтобы решать текущие вопросы. Преимущество частного инвестора разве что в скорости. А дальше возникает определенная коллизия, что по законам морских портов стратегическая инфраструктура может быть только государственной. И возникает момент: если частный инвестор строит и передает ее государству, то каким образом ему компенсируется эта инвестиция. Да, у нас есть частные причалы, которые затем должны быть приведены в соответствие, переданы государству и каким-то образом компенсирована стоимость. Для частной структуры – это просто получается быстрее и, зачастую, дешевле. Но тут уже вопрос к тому, кто строит и по какой стоимости.

– В прошлом году была проведена или по крайней мере попытка была провести некую дерегуляцию в портах. Это так или нет? Действительно ли там что-то упростили?

– Действительно упростили. На примере моего предприятия, Херсонского порта, мы видим, что оформление судов и судозахода происходит гораздо быстрее, с меньшим количеством усилий и затрат времени. Европейцы как-то инвестировали средства в агентские компании в Украине. Они никак не могли понять, зачем морскому агенту микроавтобус. Вы же документы оформляете, говорили они. А агент говорит: нет, вы понимаете, мы должны собрать комиссию из перечня служб, посадить их в автобус, привезти на судно. Они должны подняться, посмотреть, задать вопросы. А потом нужно отвезти их всех обратно. Вот в Европе этого нет. Многие такие моменты понятны международным компаниям, которые работают в Африке. Например, когда рассказывали о процедурах. Вот старая процедура до дерегуляции, как она выглядела. Они долго хмурятся, потом говорят: а, как в Африке, ну понятно, вопросов нет.

– Но, это изменилось.

– Это изменилось. Сейчас стало это проще, хотя контролем за дерегуляцией занимается Администрация морских портов. Я знаю, что этот контроль осуществляется достаточно регулярно и плотно.

– Я слышал о такой практике, которая существовала в прежние времена. Не знаю как сейчас. За то, чтобы быстро растаможили судно, надо было "занести" взятку от $20 тыс. до $50 тыс. за судно. Распределялась она, кстати, через начальников портов.

– Помните, как в анекдоте. Приходит на судно таможенник, говорит: Валюта? – Конечно, вот. – Таможенник: наркотики? – Он достает чемоданчик и говорит: Вот. – Таможенник говорит: Это ваше? – Он говорит: Нет, это ваше, наше – в трюме.

По поводу начальников портов, я думаю, эти слухи были еще до разделения функций между Администрацией морских портов и государственными стивидорными компаниями. То есть раньше это все был один большой порт. Потом эти моменты разделились. Функции по оформлению судов перешли в Администрацию морских портов. Что касается того, сколько стоит растаможить судно – это уже вопрос к товарищам из таможни, которые непосредственно этим занимаются. К оформлению выгрузки порт отношения не имеет.

– Расскажите об отличиях. Вы, наверное, общаетесь с Вашими коллегами. Вот, на Одесскую таможню пришла Юлия Марушевская. Насколько Одесская и Херсонская таможни отличаются в подходах к растаможке? Там что-то изменилось?

– По этому поводу не готов сказать. Всегда существуют некие перекосы на местах. Руководителю госпредприятия, который находится на верху пирамиды, имея несколько сот подчиненных, довольно сложно проконтролировать происходят ли перегибы на местах. Кроме случаев, когда приходят и говорят: тут проблема. Тогда руководителю становится известно об этой проблеме, и он начинает с этим разбираться. Внимание уделяется каждому из процессов. Если какие-то процессы происходят по накатанной, не возникает проблемы либо невозможно ее разглядеть, либо ее сознательно скрывают, то ничего не поменяется. Одна из сложностей, когда меняют руководителя, а затем уже командный состав. Это занимает длительное время.

– Что будет дальше с нашей портовой системой? Будут ли падать объемы перевалки, останутся на прежнем уровне или будут расти?

– Все зависит от работы экономики. Порты вносят свою лепту. Они являются ценообразующей составляющей. Даже сама стоимость перевалки. Довольно много частных проектов, которые запускаются, анонсированы или в процессе строительства. Чем больше будет избыток мощностей, тем больше конкуренция за грузопоток. Соответственно, тем ниже будет цена, больше возможностей для экспортеров быть более конкурентным на мировом рынке. Если с $20 за тонну перевалки зерновых мы упадем, как в Констанце, до $7 – эта разница в $13 даст возможность больше продавать, больше покупать, больше выращивать. Но это длительный процесс, плюс он зависит от большого количества факторов. Эта цепочка должна в конечном итоге дойти до производителей. Но ценообразование основных товарных групп привязано к цене на нефть. Если цена на нефть будет расти, а есть такие прогнозы, то будут расти и цены на основные группы украинского экспорта. Будет больше возможностей экспортировать.

Например, производители метала сейчас не столько получают прибыль, сколько пытаются уменьшить свои убытки. Год назад ситуация была немного другая. Металла было больше, и я это вижу по Херсонскому порту. Был избыток и металл отправляли куда угодно. А сейчас рынок покупателей диктует, как, что и каким образом должно происходить. Соответственно, отправок не так много. Поэтому мы можем надеяться на то, что мировые цены немного поднимутся и это даст рост украинского экспорта.

– Как вы относитесь к идее приватизации портов?

– Мы обсуждали вопрос приватизации с американскими коллегами. Приватизация – не самый лучший способ. Почему? Приватизируют порт. Если это происходит без каких-либо сопровождающих условий, сносят все, что там есть. Строят первую линию домов – отбивают стоимость приватизации. Затем строят вторую линию домов – получают прибыль. Затем – вишенка на торт – строят третью линию.

Остается много вопросов и приватизация сама по себе не так плоха. Вопрос, как ее проводить и как это будет согласовываться с тем, что происходит в экономике страны. К примеру, порт Южный – перевалка руды. Если его в итоге покупает зерновик? Перепрофилирует все под зерновые, застроит банками, переваливает зерновые. Вопрос от экспертов: а у вас есть другое место, где можно переваливать руду в таких количествах? Эти вещи нужно предусматривать.

Вместе с экспертами пришли к выводу, что более оптимальным решением является концессия. Это тоже привлечение частного инвестора. Несет в себе два момента: сами инвестиции и доступ к деньгам, а также большая эффективность. То есть там, вероятнее всего, воровать не будут или будут меньше. Это ведет к новым мощностям, увеличению грузооборота и т.д. Но в случае концессии этот объект остается в государственной собственности. Концессия как юридическая форма дает право строить, эксплуатировать, получать прибыль в рамках соглашения, но по окончанию срока концессии этот объект возвращается обратно государству. Его можно сделать государственным, сдавать дальше в аренду либо снова в концессию под новый проект. То есть уже некое поле деятельности и это не навсегда.

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев

НЕ ПРОПУСТИТЕ

ТОП-3 блога

Читайте на НВ style

Бизнес. Интервью ТОП-10

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: