Я хочу, чтобы нас контролировал МВФ. Глава Укрзализныци о прошлом и будущем компании

Евгений Кравцов описывает положение Укрзализныци, как тяжелое, но не безнадежное
http://transport-journal.com

Евгений Кравцов описывает положение Укрзализныци, как тяжелое, но не безнадежное

12 апреля стало известно, что конкурсная комиссия МЭРТ выбрала польского реформатора Войцеха Балчуна главным претендентом на должность генерального директора Укрзализныци.

Если Балчуна утвердит Кабмин, то ему придется столкнуться с колоссальным объемом проблем.

Как заявил министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян, компания находится в критическом положении. "Критическим является крупнейший монополист Украины – "Укрзализныця". Необходимо дальнейшее реформирование структуры ПАО. В моем видении, они должны идти тем путем, по которому шел "Нафтогаз Украины" – создание абсолютно независимой структуры, которая будет управляться не чиновниками или политиками, а профессиональным наблюдательным советом, получающим за свою работу соответствующую рыночную зарплату. Как вы знаете, мы уже установили рыночную оплату труда членам правления ПАО. Хотелось бы, чтобы в этом году был закрыт вопрос и с набсоветом", – сказал Омелян.

О том, с чем придется столкнуться топ-менеджеру компании, НВ расспросило нынешнего исполняющего обязанности главы Укрзализныци Евгения Кравцова.

– Чем "Укрзализныця" сегодня отличается от той компании, которая была год назад?

– Прежде всего, год назад не было компании. На сегодняшний день есть единая компания. За этот год был проведен наиболее важный начальный этап реформы – было создано акционерное общество. Это кажется очень формальным этапом. И многим кажется, что это замена вывески на входе с администрации на акционерное общество. Но это изменение сути и философии управления предприятием. До этого у нас была ситуация, когда фактически квазиминистерство управляло бизнесом напрямую и чиновники напрямую управляли бизнес-процессами. Это невиданная вещь, этого не может быть. Это деградация и деформация ментальности человека, когда он должен совершать государственную политику, управлять государственными процессами, но при этом управлять непосредственным движением вагонов. На сегодняшний день этот процесс прекращен. Есть четко предприятие, акционерное общество "Украинская железная дорога". Есть Министерство инфраструктуры. Функции сейчас еще в процессе разделения, но они должны быть разделены между государством и бизнесом. Пусть даже государственным бизнесом. Это важно, потому что коррупция во многом кроется в тех ситуациях, когда государство может напрямую влиять на бизнес государственный. Это первый этап. Есть уже процессы, которые произошли в "Нефтегазе", где избран независимый наблюдательный совет. Те же вещи должны произойти в дальнейшем в "Укрзализныци". Они были бы невозможны без корпоратизации. У нас сейчас уже идет формирование староформатного наблюдательного совета, который должен окончательно разделить государственную часть, то есть акционера, собственника, государства в лице Кабинета министров и бизнес, менеджмент. Наблюдательный совет, правление должны быть максимально отделены от политического влияния. Поэтому этот год привел именно к такому разделению. Разумеется, поезда остались схожими или теми же, вагоны остались теми же. Финансовые результаты где-то улучшились. Была проведена реструктуризация. Но ключевой момент именно в этом изменении. Он дает возможность в дальнейшем провести более системные, глубокие реформы. Без этого это было бы невозможно.

– Правильно ли я понимаю, что за этот год была подготовлена почва для реформ, а самих преобразований пока что не произошло…

– Что предполагается провести за ближайшие 5-10 лет. На самом деле важно сказать о сроках. Потому что реформы на железной дороге проходили не в одной стране. Проходили в Германии, в Польше, в России, во Франции, в Испании, в США. Везде они проходили по крайней мере 10-15 лет. От начала – момента корпоратизации, изменения структуры компании, до каких-то уже результатов, когда можно подводить итоги. Мы же фактически 10 лет только говорили о том, что надо начинать реформы. И вот этот год – это начало этих реформ. Я уверен, что оно уже необратимо. Нельзя вернуться назад, нельзя вернуться в старый режим. Можно только идти вперед, другого выхода нет.

 Бывший министр инфраструктуры Андрей Пивоварский также говорил, что безвозвратные изменения произошли в компании. Но, правление все же назначает политическое руководство страны…

– Разумеется, многое в государственных компаниях будет зависеть от политической воли. Она всегда будет оставаться и всегда будет таковой. Если с текущего курса мы повернем на 180 градусов и пойдем обратно в начало 2010-х и какие-то режимы, которые были до этого. Конечно, можно реализовать все что угодно. Можно провести обратно декорпоратизацию, хотя таких примеров нет, и вернуться к старому режиму. Но, наверное, об этом говорить не стоит. У нас сейчас есть определенный формат работы предприятия. Сейчас идут процессы публичные на открытость предприятия, на создание инструментов контроля, инструментов публичной гласности. Мы бы очень хотели, чтобы "Укрзализныця", как сейчас "Нефтегаз", были частью обязательной программы для МВФ и для ЕБРР в части кредитования Украины. Для того, чтобы международные доноры большее внимание уделяли нашему предприятию. Мы являемся не менее системообразующими, чем "Нефтегаз". Часто приходится давать такую отсылку на это предприятие. Реформы в нашем предприятии так же важны для страны. Я уверен, что процессы не могут пойти назад, потому что какие-то вещи, которые до этого умалчивались, о которых не говорили, о них заговорили очень открыто вслух. Более того, сказали, как эти проблемы решить. Вопрос в сроках – неделя, месяц, год. Но если через какое-то время они не будут решены, то общество сможет задать вопрос. До этого общество не могло задать вопрос. Кто-то знал, в чем проблем "Укрзализныци" до этого? Кроме глобального вопроса коррупции и неэффективности. Сейчас говорится конкретно. Вопрос во влиянии государства. Вопрос в том, что надо провести водораздел. Вопрос в том, что надо вот таким образом назначить незаангажированный менеджмент. Вопрос в том, что должен состояться конкурс. Вопрос в том, что должен быть избран руководитель основной, председатель правления. Вопрос в том, что в наблюдательный совет должны войти независимые люди, которые имеют международный опыт, а не формальные представители государства, которые голосуют по инструкции Кабинета министров. Более того, мы даже имеем пример. Коллеги, которые прошли на несколько шагов вперед благодаря тому, что они являются программами МВФ. Если мы всей страной закроем на все эти факты глаза, если не будем понимать, что уже заявлено столько вещей и есть путь, каким образом исправить ситуацию, то тогда, конечно, ничего не поменяется. Я уверен, что общество через журналистов, через активистов, через экспертов, которые знают ситуацию, они уже теперь понимают проблему в широких массах. Если изменения не будут проведены в той форме, в которой они задекларированы и описаны, тогда общество имеет возможность задать вопрос, почему этого не произошло.

 "Укрзализныця" в прошлом году попала в антирейтинг Bloomberg. Облигации оказались самыми плохими в мире. Прокомментируйте этот факт…

– Я с осени прошлого года отвечал за вопрос реструктуризации еврооблигаций. Они успешно проведены. Я должен отметить, что это была самая успешная реструктуризация из всех квазисуверенных. Было самое низкое увеличение процента. Условно говоря, реструктуризация была проведена за самую низкую стоимость. Это было признано всеми, что это была самая успешная реструктуризация. В отношении антирейтинга со стороны Bloomberg. Кстати, это очень хороший показатель для того, чтобы в целом оценить ситуацию. Облигации "Укрзализныци" были наиболее недооцененными. Если смотреть на рынок облигаций, мы тогда стоили порядка 35% от номинала. К концу года мы стоили уже около 90%, уже после окончания процедуры реструктуризации. О чем это на самом деле говорит. Да, это говорит о том, что на этих облигациях спекулянты могла заработать больше всех. Почему? Потому что был высочайший уровень недоверия к предприятию в начале прошлого года. Был высочайший уровень недоверия к тому, какие изменения, что вообще происходит на предприятии. Но к концу года предприятие практически полностью восстановило доверие со стороны инвесторов. Да, можно говорить, что это свидетельствует о том, насколько сильно трепало предприятие за этот год. Но на самом деле это объективное подтверждение факта отношения инвестиционной общественности к конкретному должнику. Я бы не совсем называл это антирейтингом.

 Там была самая большая доходность в мире…

– Доходность была связана с тем, что вначале стоимость бумаг была очень низкая. А в процессе реструктуризации и в процессе открытия предприятия она восстановилась практически до 100%. То есть вначале года предприятие было в дефолтном состоянии, инвесторы ему не доверяли, кредиторы не доверяли. К концу года кредит доверия был возобновлен и котировки возросли до рыночного уровня.

 А как сейчас?

– Сейчас то же самое. Реструктуризация завершена. Мы котируемся на том же уровне. Облигации торгуются в районе 90% от номинальной стоимости. Все стабильно.

 Сейчас восстановилось доверие инвесторов. Означает ли это, что "Укрзализныця" опять может выйти на внешние рынки заимствования и есть ли такие планы?

– Более того, мы уже работаем над этим вопросом. Были проведены не одни переговоры с международными кредиторами. Когда происходит восстановление доверия со стороны инвесторов, первыми всегда идут международные организации. Это ЕБРР, Европейский инвестиционный банк, который достаточно активен в Украине. Мы сейчас с ними говорим о новых кредитных линиях. Это обсуждается достаточно давно, но сейчас более активно и реально. Это электрификация некоторых железнодорожных участков, закупка подвижного состава. То, что с нами ведется диалог, и то, что есть определенные договоренности, это говорит о том, что доверие восстановлено.

 Но это в основном крупные международные организации… 

– Также не секрет, что мы ведем сейчас активную фазу переговоров с немецким банком KfW в отношении предоставления межправительственного кредита на закупку подвижного состава и техники. Это тоже яркое подтверждение. До этого "Укрзализныця" не работала с такими кредиторами. Более широкий спектр кредиторов. Я получил на этой неделе письмо от одного из ведущих международных банков, который заинтересован в общении с нами, в возможности предоставления кредитных ресурсов в случае необходимости. Это уже очень хорошая ласточка.

– Вы уже говорили о некоторых направлениях инвестирования. Какие ваши приоритеты в компании? Что вы будете модернизировать в первую очередь?

– На мой взгляд, это не только мои приоритеты, это банальная логика. "Укрзализныця" на сегодняшний день 90% доходов получает от грузовых перевозок, которые фактически являются единственным источником формирования прибыли предприятия. Мы должны сделать акцент на этом хозяйстве. Перевозка грузов является доходной в Украине. В нашей стране большой рынок железнодорожных перевозок. На этом рынке есть деньги, которые может зарабатывать предприятие. Нам необходимо сконцентрироваться и максимально на этом этапе вложить все усилия в грузовой подвижной состав, в локомотивы и в пути, которые обслуживают эти направления. Разумеется, работая на финансовый результат, на финансовые показатели, нельзя забывать о социальной составляющей и о самих обязательствах, которые несет предприятие. Поэтому тоже крайне важно сохранять по возможности во всех направлениях, где мы можем это делать, повышать уровень сервиса для пассажиров. Но мы все должны понимать, что где-то необходимо найти средства для того, чтобы закупить новые пассажирские вагоны, новые поезда. Кредитные ресурсы, которые использовались до этого – я не уверен, что это сейчас эффективно, безопасно, учитывая турбулентность гривни на сегодняшний день. У нас доходы в гривне, а большие ресурсы можно привлечь в долларе. Риск очевиден. Государственная помощь – ее не было 20 лет. Хотя это и задекларировано в законе про железнодорожный транспорт, что государство вкладывает деньги в инфраструктуру и в пассажирский подвижной состав. Этого не было и я не уверен, что это будет сейчас. Потому что достаточно сложные времена в государстве в целом. Наверное, вопрос во внутренней эффективности, во внутренних средствах. А где мы их можем внутри заработать? На грузовом движении. Надо смотреть туда, надо повышать эффективность там.

 Возьмем такой понятный пример, он вызвал большой резонанс – новый "Шелковый путь". "Укрзализныця" заявила о том, что это для нас новый маршрут, что это перспективно, и тут поезд не смог дойти, потому что слишком высокие тарифы.

– Поезд дошел.

 Загрузили?

– Он шел в тестовом режиме. Наверное, мало объяснялась эта ситуация до этого. Я попробую кое-что объяснить. Когда прокладывают новый железнодорожный путь, станут ли в первом же поезде пускать поезд с пассажирами? Наверное, нет. Надо сначала все протестировать, все ли безопасно, все ли вовремя и все ли правильно. Надо пустить тестовый поезд, который должен выявить слабые моменты и вопросы, связанные с логистикой. В этом случае был запущен именно тестовый поезд. Там были действительно вагоны, которые не были загружены грузом. Мы увидели, что от предполагаемых 10-12 дней в этой ситуации надо доработать что-то, надо доработать какие-то логистические стыковки. Там много участков перехода с порта на железную дорогу, с железной дороги на порт. Это сложная логистика на самом деле. И не всегда расписания синхронизированы. Чтобы не нести ответственность материальную, финансовую, репутационную перед клиентами, загружая поезд соответствующим грузом, он был отправлен в тестовом режиме без груза. Это абсолютно нормальная практика. Он достиг точки назначения с определенной задержкой в три дня. Сейчас планируется его направление назад. Мы выявили при направлении поезда в ту сторону все слабые места логистики. Мы выявили много проблем, связанных с тарифной составляющей. Потому что кроме самой логистики есть большая проблема, связанная с тем, что в процессе участвуют как минимум 4 страны. Кроме этого, операторы паромных переправ, операторы портовой инфраструктуры и прочее. У каждого есть своя тарифная система, плата, которую он взымает. А для клиента необходим определенный сквозной тариф, где будет понятно, сколько будет стоить доставка из точки А в точку Б. Это серьезный вопрос, который необходимо решить. Ему уделялось, возможно, недостаточно времени до этого. Сейчас в этом направлении происходит активная интенсификация. До середины апреля должна пройти транскаспийская рабочая группа по тарифному вопросу. И я надеюсь, он будет урегулирован. После этого поезд отправляется обратно. Тоже в тестовом режиме, мы надеемся его догрузить по пути следования грузами, так как уже знаем определенные логистические и временные вопросы. Как использовать в это переходное время этот маршрут. Мы до этого все время декларировали, что "Шелковый путь" – это обязательно порт "Одесса" и железнодорожная станция на границе с Китаем. Но не совсем так. У нас есть определенные заявки грузов, которые могут пройти через Украину и достигнуть Казахстана, которые могут идти в сторону Ирана, которые могут дойти до Азербайджана, не доходя до Китая. И не обязательно в контейнерном состоянии. Потому что до этого говорили, что это только контейнеры. Может быть универсальный вагонный парк с доставкой других грузов. Это могут быть другие виды подвижного состава. Надо смотреть на вопрос шире. Мы как раз над этим работаем.

 Вот эта рабочая группа, которая будет собираться в апреле, она будет решать вопрос тарифа?

– Один из основных вопросов, который должен быть, это вопрос сквозного тарифа и тарифной политики.

 Сейчас тестовый режим показал, что наш тариф конкурентоспособен или нет?

– Тариф выше, чем автомобильный. И несколько выше по сравнению с железнодорожным тарифом, которые есть в России на сегодняшний день. Основной конкурент новому "Шелковому пути" – это железнодорожный традиционный путь через Россию, который шел из Европы в Китай. Там есть много политических вопросов. Есть грузы, которые на сегодняшний день не могут идти этим путем и вынуждены идти морским путем. Морской путь всегда был дешевле. Но там есть вопросы, связанные с особенностями перевозок. Там есть вопросы, связанные с временем. Оно значительно больше – в 2-3 раза. И есть вопросы загруженности портов на китайской стороне. Это если мы говорим о пути Европа-Китай.

 Если тариф выше, если есть столько сложностей, то как вы вообще рассчитываете сделать его конкурентоспособным?

– Тариф все всегда сравнивают с морем…

 С Россией можно сравнивать.

– Российский путь существовал много лет. Он был всегда выше морского, выше в несколько раз. Но тем не менее был конкурентным по тем причинам, которые я назвал. На сегодняшний день есть большая номенклатура грузов, которые не могут идти российским путем. Плюс, по определенным причинам он зарекомендовал себя как не всегда надежный. Здесь для нас есть возможность работать в этом направлении.

 То есть быть надежным и быть дешевле.

– Быть надежным, быть тем, кто может быть гибким в части вопросов доставки, и быть максимально конкурентным с ними. В чем есть определенная проблема. Тариф формируется не только за счет Украины. Это значительная часть перевозки по территории Казахстана, сложные участки в Грузии, в Азербайджане, две паромные переправы. То есть там есть много работы, которую необходимо проводить. Есть другой пример для сравнения. Нахрапом не всегда все можно взять. Есть хороший пример контейнерного поезда "Викинг", который ходит до сих пор. Он на разных этапах был в разной степени загружен. Это зависит от многих факторов – макроэкономики, геополитической ситуации, от направления мировых грузовых потоков. То есть факторов на загрузку таких поездов, которые двигаются по стандартным маршрутам, довольно много. Но его готовили около года, чтобы его запустить. Новый "Шелковый путь" готовили гораздо меньше. Что необходимо сделать? Надо сделать выводы из текущей ситуации и найти пути ее решения. Путь однозначно перспективный, для него есть груз.

 Давайте поговорим об обновлении парка. Была информация о том, что вы работаете с Alstom. Есть какое-то сотрудничество с этой компанией?

– Тут необходимо заявить прямо, что на сегодняшний день контрактов… Вы говорите о линии подвижного локомотивного состава. Это основной вопрос сейчас. Контрактов, подписанных с Alstom, General Electric, Bombardier, китайскими производителями, на сегодняшний день нет. Более того, еще не объявлен финальный конкурс или технические задания для нового подвижного состава. Это один из приоритетных вопросов технической части, который стоял последние полгода. К сожалению, он не в достаточной степени выполнен. Сейчас мы сделаем особый акцент на нем. Alstom – только один из мировых лидеров производства локомотивов в этой отрасли, который может работать в Украине. Переговоры со всеми мировыми лидерами, со всеми основными производителями были. Мы абсолютно открыты к диалогу со всеми. Какой-то преференции кому-то мы не даем. Более того, мы еще открытого конкурса не объявляли. На самом деле до этого был этап ознакомления с возможностями мировых производителей, для того чтобы доформировать техническое задание.

 А почему с ними ведут переговоры, если у нас есть свой производитель.

– У нас своего производителя двух системных грузовых локомотивов нету. Крюковский завод достаточно хороший. Вы знали, что мы до этого закупали пассажирский подвижной состав. Я не могу обещать, что мы будем закупать в дальнейшем всегда, потому что это вопрос конкурса. И условий, которые они предложат на закупку соответствующего подвижного состава. Вопрос в том, что обязательным условием при реализации крупного проекта при закупке подвижного локомотивного состава будет локализация этого производства в Украине. Это однозначно. У нас только в рамках "Укрзализныци" есть три крупных ремонтных завода, у которых есть площадки, которые способны принять это производство. У нас есть большое количество депо. Есть другие украинские производители, которые тоже могут предложить какие-то условия мировым лидерам. Однозначно мы будем требовать локализации для того, чтобы привести спрос на рабочую силу и рабочие места в этом секторе. Более того, у нас есть избыток мощностей, их надо чем-то заполнять.

 Локализация может быть разного уровня.

– Это очень правильный и важный вопрос в той части, что мы бы хотели максимальной локализации. Если посмотреть на мировую практику – это больше 60%. Это достаточно высокий уровень локализации. Это как раз зависит, насколько быстро можно будет к ней перейти. Могут быть варианты в отношении того, что первый год локализация будет меньше, пока будет налаживаться производство. Это фактически с чистого листа нужно построить довольно крупные сложные заводы по производству сложных механизмов. За один год это довольно сложно сделать. Для нас сейчас уже настолько критичное время, что ждать какое-то время, пока будет достигнут более высокий уровень локализации, не совсем с руки. Но будет обязательное условие – поэтапное достижение максимально возможного уровня локализации. Это однозначно.

 А когда могут быть конкретные шаги в этом направлении?

– До этого анонсировались сроки – осень прошлого года. Но надо объективно понимать сроки, в которые можно реализовать. Можно сделать что-то быстро, но не качественно. Это очень важный вопрос. Так как у "Укрзализныци" есть потребность от одной до нескольких сотен новых системных электрических локомотивов. Это многомиллиардные вложения на многие годы. Это большая статья расходов. Это техническое обслуживание на многие годы вперед. И сделать опрометчивый быстрый шаг сейчас, не будучи уверенным в том, что он точно объективен, не имея какой-то поддержки общественности в отношении того, как были проведены те или иные технические взыскания, наверное, не совсем правильно. Я бы в этом случае вопрос нескольких месяцев, если смотреть на перспективу десятков лет, потому что локомотивы эксплуатируются… Нормативный срок эксплуатации – больше 20 лет. Это не учитывая продления. У нас сейчас локомотивы используются, которым в среднем по 30-40 лет. Вопрос на многие годы, его надо детально проработать. Вопрос нескольких месяцев стоит того.

 А что касается других закупок – у вас есть какие-то планы с зарубежными поставщиками или вы будете загружать все-таки своих?

– Если говорить о прочем подвижном составе, прежде всего это грузовые вагоны, пассажирские вагоны, мы бы хотели на 100% использовать только украинских производителей. У нас есть возможность использовать мультипликативный эффект для экономики, запустить другие секторы производства. И мы будем однозначно в рамках возможного ориентироваться на своих производителей. Если говорить про грузовой состав, то однозначно украинский производитель. Более того, даже в рамках нашего предприятия есть три вагоноремонтных завода, которые имеют большую производственную базу и являются одними из лучших в Украине по производству полувагонов. У меня большой вопрос, зачем тогда покупать где-то еще.

 Как будет выглядеть "Укрзализныця" через 15-20 лет?

– Я бы очень хотел, чтобы в части грузового хозяйства и грузового движения мы выглядели так же, как американские железные дороги. А в части пассажирского – так же, как немецкие. Я надеюсь, что это будет по плечу как мне, так и моим коллегам, которые будут работать вместе со мной и после меня. Это довольно серьезная задача. Но учитывая историю украинский железных дорог, она реализуема. Эта отрасль всегда была очень сильна в нашей стране и этого не надо стесняться, об этом надо говорить. Но надо возрождать ту силу, которая на сегодняшний день несколько потеряна.

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев

НЕ ПРОПУСТИТЕ

ТОП-3 блога

Читайте на НВ style

Бизнес. Интервью ТОП-10

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: